汉中路站不仅要一次性建设12号线车站、13号线车站和换乘大厅，还要改建1号线车站，甚至还要与地面高层建筑的地下空间一起建设。而就车站基坑来说，规模是上海轨交中的“老大”。换乘大厅下面有500个桩基，车站将隐身在160米高建筑下，给施工带来一系列难题。
汉中路站12号、13号线换乘站工程示意图
三线换乘，1号线在最上面，13号线在最下面，12号线则处在中间。据建设方申通集团汉中路站项目经理栾国平介绍，为了建设13号线汉中路车站，基坑开挖深度达到33.1米，围护结构深度达62米，而且多个地下工程一同上马，涉及的基坑多达10个。
站在工地上环顾四周，汉中路站处于不少高层建筑的包围之中。南临苏州河，北接地铁1号线汉中路站，“周边还有多幢高层建筑，我们的地下围护，也就是地墙，离25层高的恒通大厦最近处只有1.3米，离另一幢29层的居民楼金峰大厦也只有6.7米。开挖那么多的基坑，而且有的基坑还非常深，如何保护1号线、苏州河防汛墙和高层建筑，成为工程面临的一大难题。”
不仅是地面上，地底下的情况也很复杂。施工场区浅层18米都是砂质粉土层，要控制62米深的地墙的变形，难度同样大；基坑开挖过程中，还要直接揭露上海层（代表施工中的不同土层，数字越大，土层越深）并涉及层的承压含水层，地下水的巨大压力给施工也带来了非常大的风险。
换乘大厅下面有500个桩基
记者站在最大的基坑边上往下看，这里将是未来的换乘大厅，有4500平方米。只见挖土机正从高空垂下一只抓斗，舀起泥土后又缓缓上升；而坑底可见多个桩基。“仅换乘大厅下面就有500个桩基，”施工方上海隧道工程股份有限公司项目经理杜毅说，“包括换乘大厅在内，整个工程面积有3万平方米，开挖出的土方达到69万立方米，要4万辆次土方车，才能把这些土方运走。”
开挖基坑过程中，虽然有地墙和钢支撑来“抵挡”来自沙土和地下水的压力，但地下水是“活”的，在地下会流动，当基坑往下挖的时候，地墙内的泥土和地下水被“取”出，形成了一个“大漏斗”，地墙外的地下水就会渗透到地墙之内。如此一来，周边建筑“脚下”的地下水损失了，就会导致地面沉降、房屋开裂。
“我们在建设中首次运用了地下水回灌技术。”杜毅说。简单地说，地墙内的抽水泵从地下70米左右的层土中抽取地下水，经过滤除矿物质等水处理工序，这些水又回灌到地下30米左右的层土里面，而在30米深处，有地墙阻断。经过检测，周边建筑地下水位只下降了1毫米，“几乎没有影响！如果不回灌，地下水位下降1到2厘米是极有可能的。这种新工艺最大限度地控制了周边建筑的沉降，在今后的轨交施工中将得到推广。”
车站将隐身在160米高建筑下
汉中路站地下五层为13号线车站，地下四层为12号线车站和设备房，地下三层是换乘大厅，与地下两层的1号线车站连通。换乘大厅面积达4500平方米，地下二层、一层派啥用场呢？
在建筑三维模型前，设计方上海市轨交隧道工程设计研究院的副总工程师高英林揭开了谜底：“汉中路站的地铁设计与周边建筑设计被结合起来考虑了，未来换乘大厅上面是一幢160米高的高层建筑，地下二层、一层就是商业开发层，与地面部门组成一个商业大综合体。”由于3个风井、6个地铁出入口都与周边建筑、环境结合起来设计、建造，将来几乎从地面上看不出这里有一个偌大的地下车站，而乘客可以以最短的步行距离换乘，或走到商业设施里去。
汉中路站土建工程将于明年5月竣工，预计到明年年底，12号线车站、13号线车站及换乘大厅，将与12号线、13号线的部分区段一起投入运营。
