/(.mp<s 0 Nn T1X;0W 武广高铁开通运营前，该线路首列动车组从武汉动车基地出库。新华社发
% a@>_ i? K|TC` 高铁最近麻烦不少，“降速运行”引来的“贬值”质疑未解，又迎来了一位前任铁道部官员的“炮轰”。“我们实际上是买时速300公里的车跑350公里的速度。”这一句话让无数的旅客心惊肉跳。眼见暑期将近，眼看武广高铁将迎来日送十余万旅客的高峰，其安全性亟待得到确认。
"HDcmIXg& M!REygyx 南车集团：安全有据可查 .O0 +H + jAm3HI
“我们买的车，在合同上都明确写着最高运营速度是300公里，而刘志军是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度，这将吃掉安全余量。”说这句话的人名叫周翊民，他曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，曾亲历中国高铁技术引进的人爆出这样的“担忧”，当然会引来震动。
}M H0L#Tu jhb6T ?} “老专家的担忧我们理解，但我们的车是安全的！”听到这则消息后，反应最大的莫过于中国南车集团。
'lEA)&d &C "L “周的解读并不全面，就CRH380A动车组而言，安全性应该涵盖：运行安全性、气动安全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。”该集团的专职技术人员对记者的质疑进行了详尽的解读，“每个方面都有据可查。”
0a-0Y&lQm "saUai4z 疾驰的高铁第一大危险莫过于“脱轨”，这也正是周担忧的重要方面。“国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。”这名技术人员向记者表示，“我们的CRH380A动车组实测脱轨系数小于0.13，构架横向加速度低于限度的25%，远低于限度标准。”
Is{KN!Hw w-t8C=Z “除此之外，高速运行的动车组会使尾车的上下表面产生气压差，我们通过车头头型设计实现了尾车气动升力接近于0。而且，CRH380A的车体通过了10万次的气密疲劳试验验证，构架、车轴也通过了1000万次疲劳强度试验验证，疲劳强度裕度充足。动车组更可保证任何情况下平稳停车。”他用了整一组数据来说明了车辆的安全性，“我们确实引进过日本的技术，但是已经吸收改进了”。
k{Me[ B $D|e>U 高铁走下“速度”神坛 [&#/]Ul' >JC “其实，最高时速在350公里的动车组在降速之前实际运行速度也就在270到310公里左右。”中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕曾从事机务段工作多年，他认为当下高铁“降速”的提法并不准确，“铁道部提的350公里是说线路的设计标准能够保证最高350公里时速车辆的运行，谁也没有说过之前高铁是按照350公里来运行的。”按照车辆运行的一般原则，车辆的持续运行速度都维持在最高速度的8折左右。
2 -C!jAfd !>zo _fP 广铁的一位内部人士也向记者证实了这个观点，其实在“降速”前，高铁全路段的实际运行速度也平均在300公里左右，“从某种角度说，高铁‘降速’的说法只是把对高铁最高运行速度的强调，转到了实际运行速度上。”
Te<}*qvD ~e+\k>^eN 去年12月，CRH380型动车驰援广铁集团的春运，曾宣称“持续运营时速350公里，最高运营时速380公里。”不过，在设计最高时速为350公里的武广高铁上，即使是CRH380型动车的持续运营速度也只会是最高设计时速的8折。
).sRv6/c S&b*rA02zp 不过，正是许多人的学术探讨帮助刘志军时代飞奔的“高铁梦”走下了虚拟的神坛，回归了自己的“公共属性”。“7月1日，高铁将实行混跑，”广铁方面表示，“直接从广州到武汉或者长沙南的可以倾向选择最高时速300公里的车。而选择中途下站的，则可以选择250公里的。”
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