【小编插话】最近行业内比较热的讨论就是中国高铁墨西哥事件，对于墨西哥撤销高铁项目，很多人感到震惊，因为这不不仅仅关系着这个行业的动态，同时对于金融，中国经济也有一定的关系。为何投标只有一个投标人？招标过程是否存在违规？墨西哥如何赔偿中方？在这次事件中，我们所看到的这个行业内的某种思考是什么？
墨西哥撤销高铁项目中标结果的分析及思考（续七）之补偿中方2.7亿
据商务部网站消息，墨西哥《经济学家报》11月10日报道，有消息称，墨西哥政府将应该对中铁建公司牵头的中墨联合竞标体进行赔偿，赔偿金额不超过联合体报价的1%，具体金额将经过协商并对外保密。据此前中铁建联合招标的报价总额约为44亿美元，赔偿金额将不会超过4400万美元(约合2.7亿元人民币)。墨通讯交通部铁路运输处长苏阿雷斯表示，根据《公共工程及相关服务法》，将会根据联合体竞标所产生的费用，与其协商进行赔偿。几日前，通讯交通部长曾表示中墨联合体是唯一按时递交标书的企业，为此，共有200个技术人员在墨西哥工作，并且“耗费了数百万美元的资金，这是其他企业没有做到的”。 根据《公共工程及相关服务法》第四十条规定，如果公共招标有企业中标却没有与其签订合同，就像墨西哥城-科雷塔罗高铁项目这种情况，招标方将进行赔偿，但赔偿金额没有规定。法律称“在投标方的书面要求下，机构或单位需要赔偿前者在准备和起草标书过程中无法弥补的花费，只要这些花费是合理的、被证实的并且与招标直接相关的。” 墨西哥撤销高铁项目中标结果的分析及思考（续六）之经济学因素
[作者刘学东 系墨西哥国立自治大学（UNAM）经济学终身教授] 来自澎湃新闻
中国高铁投资墨西哥修建自墨西哥城至克雷塔罗市高铁一事可谓是一波三折。首先是令人振奋的消息，中国高铁正式走出国门，落户墨西哥。几天后，形势急转直下，墨西哥总统11月6日宣布，鉴于投标者只有中国铁建股份有限公司（以下简称“中国铁建”）以及所属的墨西哥当地组成的独家集团参加竞标，在投标的透明性与竞争性方面引起质疑，撤销中国铁建中标。这引起了不小的波动，尤其是中文媒体的宣传更是连续不断。有的甚至提出墨西哥政府撕毁条约，要求其经济赔偿。这里，仅仅从经济学的角度进行分析。
在进入正文之前，需要指出的是，取消中标在墨西哥已经不是第一次。在此之前的Oceanografía（一家为墨西哥石油公司服务的大型企业，由于其非法经营被国家没收）的出售投标，墨西哥政府也是以同样的方式取消中标。第二，在中标与正式立项并签订正式合同之间，是有一个过程的，即中标之后要看一下是否有申诉情况，是否有非法和不和操作规程的现象，同时还要进行一些必要的技术、经济与风险的最终评估。要知道，这个项目牵涉的金额巨大，达到接近600亿比索，44亿美元，相当于墨西哥国民产值的三百分之一左右。只有当这些因素排除之后，由总统签署，并在当天的联邦政府日报（Diario Oficial de la Federación， DOF）发表，才正式生效。在此之前，任何取消中标结果的行为，都不能判定为违约。第三，如果分析投标过程，正如墨西哥官方承认的，并没有不符合程序以及规定的现象，并且中资公司在资金、技术、价格等方面都得到了令人信服的承认，那么就很难让人理解，为什么这一中标结果会遭到总统的否决。
对此，可能会有各种各样的解释以及猜疑，究其原因，既有政治方面的，也有文化社会方面的，或者其他种种。仅仅从经济角度考虑，笔者认为至少有两个因素让墨西哥总统作出了这个让人感到“意外”的决定。
首先，这条自墨西哥城至克雷塔罗市的高铁全长设计210公里，时速将达到300公里，全程共计耗时58分钟。上述设计指标从时间考虑，如果与驾车比较，具有很大优势，根据墨西哥交通与通信部的材料显示，从墨西哥城到克雷塔罗市行程210公里，驾车耗时2小时18分钟，要经过5个收费站，共250比索 （详细可参考http://aplicaciones4.sct.gob.mx/sibuac_internet/ControllerUI?action=cmdSolRutas）。同时，如果再加上汽油消耗，按每百公里12-13升，每升平均14比索计算，单程将支出380比索左右。这样，高速路收费与汽油消耗二者费用接近600多比索。
需要指出的是，高铁从某种程度来讲是一种高大上的东西，并不是所有人都具有经济能力消费。在墨西哥这样一个收入分配极为不公的社会，很难指望有大量人群乘坐。根据国家社会发展政策评价委员会 （Coneval）2012年的资料，墨西哥的贫困人口占总人口的比重为45.5%。即在当年有5，300多万人口其收入无法满足其购置食物、药品、住房、交通以及入学等方面的需求。可以没有多少出入地判定，乘坐将来建好高铁的人群基本上就是有车族，而这样高铁的票价如何制定将不会有太多的余地，其单程票价按现行价格算将不会超出1000比索。可以说，即使在时间上可以减少一半，一个小时多一点的优势并不具有太多的很吸引力。当然，如果考虑到了运营成本的话，投资收回的时间可能还要更长一些。
第二个因素则是与墨西哥的土地制度联系在一起的。我们知道，墨西哥目前的土地制度是1910年革命的结果。自1915年正式宣布分配土地给那些无地或少地农民到1992年结束的接近80年的时间里，墨西哥政府通过分配土地给那些无地或少地农民，成立集体农庄和印第安人村社两种组织形式，国土的52%属于集体所有制。这种所有制形式，在历史上对于稳定社会，促进工业化以及经济发展产生过巨大作用，同时，农民与土地也形成了一种很难分离的关系。为了维护自身利益，当联邦政府出于公共利益考虑而征地时，农民往往会有不少的抵触情绪。特别是如果农民认为征地价格不合理的时候，这种抵触情绪在许多情况下会发展到极端，引起社会动乱。
实际上，在福克斯执政期间（2000-2006），时任总统引以自豪的最大基础建设项目，墨西哥城机场迁址工程，就是一个很好的说明。当时的选址定在墨西哥州的San Salvador Atenco一地，而这个地区的土地属于集体所有制。当地农民对于征地价格极为不满，由此发展到一场最后不得不以政府武力干预而收场的动乱。当然，建设新机场工程也就此泡汤。
这里有一个细节是，现任墨西哥总统当时是墨西哥州议会革命制度党，也是州执政党的领袖。可以肯定的是，他对于这场动乱是非常了解的，并且也深深体会到了农民对土地的紧密关系。这一点，在墨西哥新机场的选址上可见一斑。前不久，在今年9月份宣布的，迄今为止最为宏大的墨西哥基础建设工程——墨西哥新机场，设计将建设7条跑道，其地址定在原来的Texcoco湖区，其主要考虑是这一地区的土地属于联邦政府所有，不需要征地，从而可以避免为征地可能与农民发生的任何矛盾与冲突。如果从其他的角度来看，譬如地形、地貌、交通条件等等方面，Texcoco原湖区并非最理想的位置。
按照设计，自墨西哥城至克雷塔罗市高铁，需要经过墨西哥、巴曲卡和克雷塔罗三州，而这三个地区也是墨西哥集体农庄和印第安人村社聚集的地区，尤其是墨西哥州和巴曲卡两州。也即是说，高铁建设中将不可避免的需要占用集体所有制土地，那就需要征地，特别是要征集体所有制的土地。在这一过程中，任何的不慎可能会引起麻烦，处理不好，则将影响高铁的建设。如果仅仅是高铁建设过程中变换路线，可以会通过增加预算解决；但是，如果由于农民的反对导致高铁建设项目无法实行，那么除了需要巨额赔偿建设方的损失之外，很有可能危及其总统的地位。
通过上面分析可以看到，尽管墨西哥总统撤销中国铁建中标的决定有一定的偶然性，并且也在一定程度上影响了国家的信誉，为其执政多了一些负面影响，但是，与最坏的结果相比，仍然是非常低的成本。
墨西哥撤销高铁项目中标结果的分析及思考（续五）之中铁建表态
墨西哥突然变脸葫芦里卖的是什么药？有专家认为，这不仅仅是商业问题，还有更复杂的国家间政治、经济博弈。墨西哥方面说变脸就变脸，几天工夫就取消了中标结果。他们给出的解释是避免出现对投标程序合法性和透明度的怀疑，将给其他如日本、德国等竞争企业更多准备投标的时间。对于很多发展中国家而言，薄弱的经济基础、动荡的政局本就是先天劣势，而这种劣势往往意味着经济没有一个良好的增长环境，只能长期在低位徘徊，社会矛盾也将持续爆发，反过来再次制约经济发展。如此往复，形成一个恶性循环。投资发展中国家的风险也就在于此。
除了上面说的风险，发展中国家生意不好做还有这样几个原因：首先，发展中国家政府权威普遍较弱，fd党派出于取得政权的考虑往往“为了反对而反对”，哪怕是对老百姓有好处的项目。只有这样，才能让执政者显得碌碌无为，以便自己取而代之。其次，发展中国家巨大的市场潜力是一块肥肉，争食者众。在竞争中出于劣势的企业往往采取“游说”等政治手段对原有决策程序进行干预，以破坏市场规律下产生的谈判结果。最后，一些西方国家出于过时的“冷战思维”，推己及人，始终对中国的和平崛起抱有敌意，在中国企业走出去的过程中，往往利用自身在目的国的历史及政治影响力加以干预，为中国企业“走出去”制造了很多困难和障碍。
有分析就认为，墨西哥是美国的后院，中国高铁在墨西哥受挫，多少掺杂了美国因素在里面。
11月9日，中国铁建股份有限公司正式对墨西哥取消高铁项目中标结果作出回应。该公司称：“对此我公司异常震惊。中国铁建此次投标，始终遵守墨政府公开招标程序和要求，投标内容也符合墨方标书规定。”对墨方取消中标，“必要时将通过法律途径维护企业合法权益”。
