闷热的城市钢筋混凝土味道,在7月23日的太阳升起之前,就已萦绕于北京南站身边。2008年京奥开幕前一周,这座建于1897年,最初被称为马家堡火车站的百年小站,完成了为时两年半的快速扩建,生长为一个占地面积近50万平方米的庞然大物。 M Ey1~h/
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它是京津城际高铁的起点,也是京沪高铁的始发站。为了支撑起这个高铁帝国“梦开始的地方”,其主体结构足足消耗了6.5万吨钢铁,比鸟巢还多三分之一。 <%he
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不过很快,随着铁轨另一端南京南站、京沪高铁虹桥站等超级车站相继完工,与鸟巢攀比骨架健硕的数字游戏,居然不再令人激动了。再后来,京沪高铁线路开跑,鸟巢显得愈加渺小——京沪高铁500万吨钢铁的工程量可以再造120个鸟巢,6000万立方米混凝土浇筑量,相当于两座三峡水电站。 QZWoKGd}+
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清晨7点50分,D301从北京南站缓缓驶出。依照路线安排,它会在接下来的13小时36分钟内,沿最高时速300公里的京沪高铁驶向上海,再进入最高时速350公里的沪杭高铁到达杭州,此后经老杭甬铁路到温州,最后由时速200公里的甬台温福客运专线抵达福州南站。 /Ql6]8.P
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这是此趟D301动车组列车第23次离开北京南站,7月的第一天,它才刚刚开始自己的铁轨学步。以往,一张Z60车票就几乎能将D301的线路走透透,虽然Z60抵达终点站福州时,要比D301迟近6个小时,但票价不及一半。 EWSr@}2j
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D301在晨光中远去时,它会在全程2223公里的旅程中停靠22座城市,无人能想到这辆中国里程最长动车组的高铁传说,还未开始,就将结束。 ;.L!%$0i#
这一天是二十四节气中的大暑——意味着当天是华南地区雨水滂沱、闪电雷暴最为常见的一天。 9]"\"ka3>
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能不能再提前一点 HE9.
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至少行驶至南京南站时,D301还是正点到达。不过它在这里停留了25分钟,远超出原定的2分钟停站时间。其后,列车在多个车站停靠,总体晚点大约40分钟。 #@IQlqJfY7
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大陆媒体报道说,D301有长期乘车经验的乘客分析认为,动车晚点是在给高铁列车让路,在京沪高铁线路上,高铁列车的速度和正点率是要被首先保证的。 >3v0yh_3
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乘客的猜测,并非只是兀自的臆想。京沪高铁开通一周后,四天发生三次停运事故,造成列车大面积集体晚点。宏伟的候车大厅内,列车时刻表动辄“全线飘红”的现实尴尬,与铁道部先期所宣传的“贴地飞行”愿景太不一致。 7'c8]/qh
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有分析指,不排除铁道部门在舆论压力之下,保G开头的高铁列车的正点率,而让等级稍低的动车组让车。事实上,铁道部门也曾回应,有的动车在部分站点停靠半小时之久,叫做“待避”,即前方慢车进入车站避让后方快车。京沪高铁中时速300公里时速的G车,在某个时间段可能会连续发车,“待避”是出于安全考量。 ^.nwc#
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京沪高铁繁忙至此,在三十年前是始料未及的。 o,iS&U"TC
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“世界上的发达国家,无一例外的是铁路衰落,高速公路兴起”。1970年代末至1980年代初,大陆进入1949年之后一波新的学术界思想活跃期,《红旗》、《光明日报》等报章陆续登载部分学者专家建议,认为大陆1000公里以上的客运可由民航承担,400公里之内的运输交给公路。 4X<Oux*
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这与中央在1950年代末确立的“铁路是国民经济大动脉”经济思想大不相同。铁路一度被看作是夕阳产业,沦为专司煤矿输送的“运煤官”。相似的观点在日本新干线开工之前,也风行于岛内。直到强权人物十河信二被任命为日本国有铁道总裁。 AEBw#v!,o
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尽管当时中国的铁道系统设备陈旧,火车主流时速只在60公里,但铁道部并不甘于接受“运煤官”的角色,他们寄希望于修建一条从北京到九江的纵向铁路以翻身,国家计委主要领导对此颇为支持,不过考虑到财政因素,主张分段修筑。 1t!&xvhG
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1986年初,铁道部决定开工修建商丘至阜阳段174.88公里的铁路,这个决策遭到一些专家反对。时任铁道部长丁关根受国务院副总理万里(1975至1977年任铁道部长)一篇主张“决策要科学化、民主化”的文章启发,邀请持不同意见的30余位专家座谈研讨。9天后,丁关根代表铁道部当即宣布,修建商阜线是必要的,商阜铁路马上开工。 wCqE4i
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值得注意的是,论证会只字不提京九铁路,代之以“华东第二通道”的字眼。多年之后,与会专家笑谈,或许是一种策略吧? 4yJ01s
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以分段修筑的方式集腋成裘、用座谈讨论来弱化反对阻力、换一个不起眼的名称,来实现连成一片的棋局,这些推进超大工程顺利开工的政治步骤,在此后刘志军开启高铁时代的过程中,也若隐若现。 Lx|w~+k}
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时逢《中英联合声明》签署不久,确定大陆当局将于19.97.年恢复对香港行使主权。京九铁路既已动工,原铁道部副部长邓存伦又提出了一个更大的计划,小京九变身大京九,铁路从北京直通香港九龙。 bvt-leA=
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