4.3.5 通过调查发现，车辆穿越隧道时由于隧道内外环境的不同，驾驶员将会做出相应的调整，大致可分为三个阶段：隧道前调整期、隧道中适应期和隧道末调整期。大型车和小型车的典型三阶段如说明图4.3.5-1所示。 Y~M H
/-ky'S9
a. 大型车 b. 小型车 mCx6$jz
说明图4.3.5-1 隧道内外车辆行驶速度变化 !b +Kasss9
U=bZy,FT$
隧道前调整期——车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度，以便适应新的驾驶环境，速度降低的幅度基本上在7%～20%之间，相对于其他两个阶段，速度变化幅度比较剧烈。与此同时，驾驶员会因对隧道的恐惧感和灯光等因素的影响，将车辆的横向位置向路中心偏移，小型车辆的偏移幅度在0.5～1.0m的范围之内，大型车辆的偏移幅度在1.0m左右，偏移幅度是比较大的。总之，驾驶员在进入隧道前会根据隧道前视距、线形、隧道口情况和驾驶员对隧道的熟悉程度调整车辆的速度和横向位置，以最为安全的方式进入隧道。 b}r3x&)
由于在这一阶段驾驶员的驾驶行为会发生较大的变化，与洞内运行相比，从安全方面来说不利于行车安全。法国的一项调查研究发现：视距不足再加上速度过快是隧道事故发生的主要原因。挪威的一项研究也表明，隧道入口前 50m和出口100m附近区域是最危险的。 ?2b9N ~
隧道中适应期——由于在隧道入口段车辆已经完成了对隧道内部适应性的调整，进入隧道后基本会保持现有的车辆速度和横向位置，随着对隧道内部环境的逐渐适应，驾驶员会逐渐提高车辆的运行速度，提高的幅度与隧道横断面的组成以及隧道长度有关。对于车辆的横向位置，由于在隧道内驾驶员的眼球转动角度较小，更喜欢离隧道墙（或步行道、防撞护栏等）有一定距离，尤其是隧道内侧向净距距离小于毗邻隧道外公路的侧向净距时，驾驶员一般会保持在隧道前调整期中对车辆横向位置做出的调节，随着车速提高，横向偏移值会逐渐增大。但对于长隧道（长2km以上）来说，由于驾驶员在隧道内行驶的时间较长，对隧道内环境已充分适应，会将车辆的横向位置向墙一侧靠拢，但车辆的中线仍然不会与车道中线重合，车辆仍偏向中间行驶，只是偏移的幅度有所降低。 I*K~GXWs#
由于隧道内的环境给驾驶员造成一定的压力，使得驾驶员在隧道内注意力高度集中，格外遵守交通规则，驾驶随意性较小，速度相对较低，在一定程度上也提高了单一车辆在隧道内行驶的安全性。但车辆向内侧的横向偏移会使超车间距大为缩小，降低了车辆在超车过程中的安全性。 %@FT g$
隧道末调整期——随着车辆即将驶出隧道，面临隧道内外环境的转换，对于速度较高的小型车辆来说，这时车辆速度的上升幅度将减小，其运行速度可能会出现一定的降低。对于长度较短的隧道，车辆的横向偏移将会与进入隧道时保持一致。对于长隧道（长2km以上），车辆的横向偏移将会恢复到进入隧道时情况。 ^UK6q2[
由于车辆面对两种环境的又一次转换，受线形、视距、亮度等多方面因素的影响，车辆的安全性有所下降。 o Mi"X"C:q
隧道内车辆横向偏移——由于隧道外公路提供了足够的侧向净距，车辆可基本沿车道中心线行驶。在隧道内部，由于提供的侧向净距较小，驾驶员更喜欢离隧道墙（或步行道、防撞护栏等）有一定距离，在自由流条件下，车辆会向隧道中心靠拢，发生横向偏移（隧道内车辆中心线与车道中心线的距离），见说明图4.3.5-2。 !P0O q)q
,*Yu~ 4
+<H)DPG<
说明图4.3.5-2 隧道内车辆实际横向位置 W;C41>^?/
]Z\.Vx
根据《公路隧道横断面宽度》专题研究的分析，本条文对隧道内外接线线形技术指标作了3款规定。 ToVm]zPOUt
1 洞内外连接线的平曲线可根据设计速度来确定，规定洞口内外3秒设计行车速度行驶长度范围的平曲线应一致。 u-. _;
说明表4.3.5 设计速度行程长度（m） 5q?ZuAAA
设计速度（km/h） 120 100 80 60 40 30 20 I(Yyg,1Z
行程长度 3s 100 83 67 50 33 25 17 9_ GR\\
4s 133 111 89 67 44 33 22 qzqv-{. h
5s 167 139 111 83 55 42 28 wy$9QN
,tL<?6_
2 隧道洞内外的纵面线形应相互协调。从过去一些隧道的经验和教训来看，在洞口内外50m内设置纵坡变坡点，通视较差，容易引起交通事故。因此，该款规定隧道洞口内外纵断面线形宜5秒设计行车速度行程范围内纵断面线形保持一致。 m.p{+_@M&
3 该款规定是根据我国实际情况，通过工程调研后确定的。 5A6d ]
设计速度行程的长度如说明表4.3.5 所示。 L% JmdY;
