10月24日，武汉鹦鹉洲长江大桥南岸接线上，梅家山立交跨铁路长185米的重达11000吨箱式转体桥在京广铁路大动脉上空顺利完成两次转体作业后合龙。据武汉铁路局介绍，这是继今年1月14日武汉姑嫂树路高架跨铁路桥成功转体后又一跨铁路桥成功转体范例。据悉，在不影响铁路正常运输的情况下实施两次转体作业，这在横跨铁路桥梁建设中尚属首次。

【小编插话】
渐变桥宽 转体难度全国罕见
为何选择将两段桥梁转体与已建桥体对接呢？
项目建设方中铁十一局集团四公司相关负责人介绍，梅家山跨京广铁路转体桥部分全长185米，桥体宽度从26米渐变至35米，位于武昌火车站南咽喉，距武昌火车站仅700米左右，桥梁跨越京广大动脉，桥下有武客机入段线、京广铁路下行客线、京广铁路下行货线、京广铁路上行客线、京广铁路上行货线、武客机出段线等既有铁路共6股道，行车密度较大。
为避开施工对铁路大动脉行车安全的影响，施工方对横跨铁路路段采取水平转体法施工，先在顺铁路线方向两侧各现浇81.5米梁体，然后利用京广铁路专门为项目施工准备的“空窗期”，在一个小时内水平转动梁体，使主梁就位，实现转体对接。由于转体桥与两侧已建成桥梁间分别留有9.15米和3.5米的缝隙，后期还将进行混凝土浇筑施工，最终实现桥体合龙和全桥贯通。“该转体梁工艺新，技术难点多，为转体带来很大难度。”该项目总工程师柯亮介绍，该桥为渐变桥宽，由26米渐变至35米，这在武汉市尚属首例，在全国也很罕见。桥面宽度的不同会致使各段梁体的重量不同，不平衡力矩大，转体梁两侧重量相差165吨，且桥梁位于曲线上，设有纵向和横向坡度，加大了转体的控制难度。同时，该桥位于武昌火车站咽喉地带，平均6分钟就有一趟列车经过，临近这样的铁路大动脉施工，安全风险高，施工场地狭小，作业区域受限，施工难度相当大。
梅家山跨京广铁路转体桥项目总工程师柯亮现场解释，之所以没有直接吊装钢结构桥体，是因为没有符合要求的大型钢结构桥体。
目前咱们的施工技术越来越先进，新技术、新工法此起披伏，在大家的工作中，是否还有接触到一些新技术？可以回帖举例说说。回复格式：项目名称+地点+施工技术