超长桩竖向受载规律？？？ [复制链接]

对于超过30M长的竖向承重桩，在竖向荷载作用下，桩侧土发挥的侧阻力并不同时发生，是有先后顺序了； Fj~,>  
桩侧土也并不仅仅发挥竖向摩擦，局部发生水平荷载对桩体进行约束
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何人对此有高见？

引用第3楼徐农于2007-07-14 11:58发表的  : rLU+-_  
桩与土间产生相对位移是桩侧阻力发挥的前提。 F"k.1.  
桩侧阻力达到极限值时所需要的桩~土相对位移称为临界位移。 2th>+M~A  
在加载的开始阶段,桩－土的相对位移较小，随着荷载的增大，桩－土的相对位移增大，到达临界位移之后，剪应力不再增加而趋于定值。 jC;^2e  
桩的临界位移与桩的类型和桩周土的性质密切相关，安照通常的观点，只要桩周土性相同，桩身不同位置的桩侧阻力就应该完全相同，不存在差别。但工程中测得的桩身不同位置处桩侧阻力的分布并非如此，在桩周土均匀的情况下，桩身不同位置的桩侧阻力也存在着明显的差异。不管桩型如何，桩侧阻力与随桩的人土深度增加而增加，也就是说，在其它条件一定的情况下，随着桩人土深度的增加，桩侧阻力在不断增大。

NZ}DbA+g;|  
很多试验资料都表明，桩侧阻力在桩的上部达到最大，桩端的侧阻往往很小（非嵌岩情况下）。

看了上面的一些发言，觉得有些说得很有意义，想谈以下几点看法： o IUjd  
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  1。就是现在桩长的负摩阻力的真实值受很多因素影响，而且他也是时间效应的参数，所以准确对其进行说明不容易，所以设计是作适当偏于安全的简化是必须的； Vh.9/$xQ  
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  2。桩长影响是有的，但是我们一般设计的桩不可能太长，因为存在其长度效应，所以在一定程度上是可以容忍的； *5\k1-$  
V8aLPJ0_  
  3。我觉得在群桩中考虑桩长的效应可能更有意义，尤其可以考虑桩长于承台宽的比值对其他的影响

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桩侧摩阻力是极其复杂，跟太多因素有关，总体上说，随着时间推移、荷载增加，上部先达到极限，而后继续发展。 FD}hw9VyF@  
侧阻力一般趋势是由上往下逐渐增大，而后到一定深度后减小，这叫＂软化＂，但也存在着＂硬化＂现象，即在一定深度，侧阻力突然增大的情况． P,$|.pd'  
理论的简化，常用的两类，一是均匀化，一是线性化，具体的模型也不少，但真正实用的，或者说应用广泛的还没有。 S(K}.C1x  
侧阻力的发挥与相对位移有很大关系，但还有一点不能忽略，就是所设计的桩型，它对摩阻力的发挥有很大的影响。 M@G <I]\  
桩侧阻力是动态变化的吗？不好说，还是看桩型。民用与工用，荷载是不一样。如果是民用的，过了一定时间后，荷载就稳定了。对摩擦桩如果上部荷载变化，那它是变化的，但端承的，因为摩阻力已到极限，不会变化了。  h:[8$]  
侧阻力产生的本质是相对滑动或滑动的趋势，大小则和很多因素有关，比如说围压，楼上说的同种土质侧阻不变，我不同意。 ;3nR_6\  
超长？值得探讨，我现在的观点，则是要和桩型联系起来。若是摩擦桩，或者不是放在岩层而是放在砂土、卵石等上的桩，我认为存在有效长度，可以说超过了一定长度，桩体下部就不再起作用了。

如果按动态设计那就无法定量计算。你说的也许是未来设计的方向。

谢谢楼主分享！

愚以为： 7j9:s>D  
0mJvoz\j8  
1 关于桩长（深）度 pYtG%<  
  按照逻辑，同样一致的土层和桩体，越深的地方摩阻应该越大。但实际上，土层的“种类”有无数多种，同类土层在同样深度所表现的“内压力”也各不相同（因为其上层土层千变万化），所以，要想获得每种土层在每级深度的精确摩阻值，肯定是一个非常巨大的科研工程。如果等这样一个设计手册出炉、成熟以后再行设计，恐怕是不太实际的。 k7rFbrLZ  
  实际应用中，宁可对某一类土层试验得出一个典型数值，偏安全一些，使设计者可以快速、放心地应用。这样，对于超深的桩基，应该是安全性过剩了，牺牲一些施工成本，换来足够的安全性和人类文明发展进程。 $T\W'WR>  
  举个不很恰当的例子，微型轿车动力计算配备得很准确，比较经济，但是很多时候空调效果不如人意；高档轿车动力性能不错，能够应付几乎所有工况的需要，但是多数情况下是在大马拉小车，浪费能源。对于汽车，车主可以根据自己的使用情况选择排量，但是对于桩基，国家相关权威部门宁可强制你搞出偏安全的设计。 OnNWci|7  
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2 关于实际载荷的变化 Y\7>>?  
  桩基实际承载值肯定是变化的，而且，考虑到各种载荷变化模式的峰值和频率的组合，可以认为，一个桩基的实际载荷模式可能是无数多的。 e rz9CX  
  但是，这并不意味着我们的桩基设计者在设计桩基之前，必须先将所有这些载荷变化模式对桩基安全性的影响全部搞清楚。这是设计手册上基础数据产生之前的工作。 XcOfQs  
  不妨这样认为：设计手册上基础数据产生时，试验者已经充分考虑了各种相关因素，做过各种计算和试验，并参考了大量的实际工程数据，然后得出了一组数据，并“安排”了一个安全系数，告诉大家说：就按照这个数设计吧，别的不用多想了，没问题！之后，桩基的设计者在设计手册上查到这个数据，认为：这种情况就按照这个数据设计吧，不会有问题！ tb^8jC  
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3 总而言之  oCE=!75  
  上述两个问题，其实是一类问题，就是“理”与“工”的分工合作问题。（1）搞“工”程时，不应该搞过多的基础理论研究，实际也不允许你搞，只能老老实实、认认真真地按照“理”去设计、审核；（2）搞“理”，就应该把基础数据做得可靠，并尽量的经济（在建筑行业，经济性让位于安全性），搞出的数据要禁得起实践检验； 所以（3）搞桩基设计的，严格按照手册去设计，出了问题是手册的问题，否则，出了问题就属于设计错误了，性质完全不一样了。
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  （在马路上画线的，要画的好一些，起码你自己本人开车能走得过去；在马路上开车的，要沿着线开车，压线就罚你没商量！你这时候说他线画的不直，不好使！）

楼主的问题值得探讨，我有些疑问，就是超长桩会不会存在失稳的可能性

     

不错值得学习，下的慢啊

楼主问的问题是很多，但是这些问的问题都是没有技术，更没有艺术。都是规范里一开书就能找到的，给行内人一看这问题还用回答嘛。