近期我国高铁事故频发，如隧道塌方、地面沉降、沿线居民楼墙壁出现裂缝等，特别是在“7·23”甬温线特别重大铁道交通事故发生后，媒体和公众对高铁建设的种种质疑不绝于耳，其中一个话题便是我国地质条件与高铁建设的关系。 \'B%lXh
事实上，关于这个话题的讨论由来已久。去年八、九月份，一则名为《高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒》的帖子在网络上热传。文章称“中科院西安地球环境研究所教授张拾迈”在对我国地质条件进行细致研究后，得出“中国地质条件不适合建高铁”的结论。很快，中科院地球环境研究所在官方网站上发表声明，称“张拾迈教授查无此人……更没有任何人向任何部门提出过停止修建高铁的建议。”有记者还对文章两大理论基础——“夏尔谢夫力”和“斯蒂芬金效应”进行调查，发现在庞大的数据库中并没有这两个名词的蛛丝马迹。至此，一段“中国地质条件是否适合建高铁”的风波才算告一段落。
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然而，鉴于我国复杂的地质与气象条件，更兼近来频繁发生的高铁事故，这一话题再次被推到风口浪尖。遗憾的是，媒体上极少见到能为公众答疑解惑的权威观点。 rWp+kV[Ec>
作为一项基础性、先行性工作，地质工作对于重大工程建设如高铁项目的规划、施工的重要性无须赘述。特别是，我国地质构造的复杂程度被公认为全世界最高，建设高速度、高平顺、高稳定的高铁势必面临更多的难题和挑战。 pQ`S%]k.<
中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕曾指出，高铁入地面临的巨大挑战在于复杂的地质条件。此言不假。我国有1/3的地区属岩溶地质区域，勘探预报很困难；西北部存在大量土质强度低的黄土层，容易出现塌方；南方比较常见砂层，地质上软下硬，难以施工；还有大变形、大断层等18种地质问题被视为危害性大的铁路建设“拦路虎”。而高铁远距离运行的特点，决定了它途经地带往往不是单一的地质现象，更加大了规划施工的难度。同时，我国还是地质灾害频发的国家，地灾点多面广，高铁的规划与建设还需要综合考虑沿线地质环境的稳定性，加强预警系统建设；有关隧道进出口的岩土体和高架桥桥墩基础的稳定性问题，也需要做大量前期工程地质工作。而对于地质灾害、路基沉降的判断是需要时间的，这通常是制约高铁工程建设速度的一大瓶颈。因此，对于高铁项目不仅要持慎而又慎的态度，而且必须要耐下心来，做长期性、基础性的地质工作。 q=k[] vD
那么，现实情况又是怎样呢？我国高铁发展可以用“跨越式”甚至是“惊人”、“奇迹”、“狂飙突进”来形容。高铁技术大国日本用了47年研制和实际运行，最近才将时速由240公里提升至300公里，我国却只用了短短5年时间，就将时速由200公里提升至350公里；为了赶速度，部分高铁项目是边勘探、边设计、边施工的“三边”工程，有时连图纸都没定下来，确定了线路和价格就开始施工；在国外，单是路基自然沉降就需要至少三年时间，而我国为了避免长时间“考验”，缩短工期，不少高铁建设的轨道地基采取“以桥代路”的工程措施，京沪高铁桥梁总长度甚至占到总体工程的86.5%，而高架桥上发生的事故往往要比一般路基造成的伤亡更惨重……这一切都不免令人担心，为了求快，前期地质工作是否被有意无意地掺了“水分”？ FCChB7c`
最近几起高铁事故特别是甬温线特大交通事故一再为我们敲响警钟。俗话说，基础不牢，地动山摇。我们大声疾呼，高铁项目切不可为了一时之快，忽视极为重要的前期地质工作。为了不让悲剧重演，请在未来的高铁建设中，把地质功课做足做好。 Pj7MR/AH
