天路续难——拉日线高温隧道、断裂带铁路线|新闻与评论 - 领先的岩土技术社区，岩土领域的媒体、社区与应用平台！

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只看楼主倒序阅读使用道具楼主发表于: 2010-12-30

天路续难

与青藏铁路原先遇到的冻土问题不同，拉日线所面临的主要问题是雅鲁藏布江断层多，
地质结构复杂，地热成为工程的一个巨大考验。　精彩推荐银联欲建“网上银联” 成
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则铁路宣布动工。至此，西藏铁路网以 “丫”字型为主干、辅以若干支线的构思初见端
倪。

设计中的三条主干线，格尔木至拉萨（格拉线，即今天的青藏铁路）段通车，使西藏摆
脱了全国最后一个不通铁路的省区之名；拉萨至日喀则段（拉日线）被纳入“十一五”
规划，所以赶在这个转乘之年开工；而此前议论良久的拉日铁路姊妹线——拉萨至林芝
段（下称拉林线）则有望纳入“十二五”规划中。

拉日线也被视为青藏铁路的延伸线，该段位于青藏高原西南部，按铁道部官方公布的线
路，始于青藏铁路的拉萨车站，途经曲水、色麦、尼木、大竹卡等重镇，终点位于西藏
第二大市——日喀则市，共设车站九处。

拉日线全长不过252.81公里，相较于国内动辄上千公里的铁路，这一长度原本不足挂齿
，但是由于西藏的特殊地质、气候等条件，线路甫一决定，便牵扯出众多技术问题。

高原铁路新难题

西藏自治区铁路建设运营工作领导小组办公室主任巴桑告诉《财经》记者，线路的全面
开工条件还不完全具备，有些工程还在招投标阶段。相关人士说，拉日线还没有全面动
工，但部分施工图已经交付，有几个隧道先开工了。

曾经负责格拉线勘探的甘肃铁道综合工程勘察院有限公司（下称甘勘院），此次也负责
拉日线的整体勘探工作。

早在2002年，甘勘院对拉萨至日喀则一带就展开了勘探，2005年基本完成并上报，但集
中、重点勘探是在2006年，当时计划2007年7月1日拉日线开工，2012年建成，但后来工
程被延迟。甘勘院党委书记李伟奇说：“我们现阶段的工作是做补充性勘察。在施工过
程中，如果发现重大问题，还会做线路修改、微调等。”

如何根据地质条件来选择线路走向是工程关键。拉萨至日喀则大方向是自东向西，地势
西高东低。拉日线必经青藏高原峡谷区，在这一区域做地质选线实属不易。由于雅鲁藏
布江断裂构造带特殊的地理环境，拉日线所经的区域处于一个复杂的地质环境中，这对
铁路建设准确资料的获得提出很大挑战。

拉日线所经之地，海拔高程多在3800米左右，最高点约4000米（最终的标高还没有测定
），比起格拉线5000米左右的海拔高程明显降低。但是格拉线所处地形没有陡峻的山谷
，只要能克服高寒缺氧，施工本身不太困难。拉日线则是施工本身困难重重。其线路将
穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区。多位接受《财经》记者采访的研究人员都表示
，拉日线主要难题就集中在这90公里位段。由于途经狭窄的峡谷区，施工场地逼仄，且
危岩落石比较多。

拉日线在论证阶段，提出了多个方案。其间地形条件、技术储备、社会经济等都是考虑
因素，设计人员连续勘探了几个走向的线路。李伟奇说，受限于当地地质条件，还是不
能避开雅鲁藏布江峡谷区。

最终锁定的线路主要通过两种地貌形态，一是拉萨河、雅鲁藏布江以及年楚河的河流宽
谷区；二是雅鲁藏布江高山峡谷区。

拉日线要穿过雅鲁藏布江断层，在工程处理上有很多困难。拉日线的建设，因此面临重
重考验——桥、隧总长115公里，占线路总长的45.7％，其中特大桥就有30座，大中桥6
6座，隧道29座。雅鲁藏布江峡谷区形成了隧道群，最长隧道为盆因拉隧道，长度超过十
公里。

地热考验

雅鲁藏布江两岸地形险峻，江水蜿蜒穿过崇山峻岭，风景怡人，是经典的旅游线路。两
岸有温泉外露，空气中飘着淡淡的硫磺味，勘探人员走累了会在喷涌的温泉水边停下，
洗手、洗脸。

但这些温泉却被铁路施工人员视为“大敌”。与当年格拉线建设苦于冻土问题不同，眼
下的拉日线受困于地热。

由于地质构造原因，这一带地热资源丰富，呈南北向条带状分布，温度多在六七十度，
目前勘测的最高泉水温度为80℃，如此高温，不但影响施工人员的安全，所用材料也必
须耐热、耐腐蚀。另外，地热对隧道建设的影响尤其严重。

拉日线大约有60公里长的路段要遇到地热。李伟奇解释，地热也有径路，所以通过钻探
、观测之后，对已经发现的地热径路，选线时就尽量避让，能绕避则绕避，实在无路可
绕就要通过技术来解决。中铁第一勘察设计院设计总工程师许红春也表示，拉日线线路
和地热带的分布是垂直的，无法完全躲开。

在山体外地热带可以尽量避让开，但是在山体里，也就是要开隧道的部分就只能想办法
解决。隧道里的温度目前尚无定论，研究人员估计甚至可能超过100℃，当列车驶入时，
乘客无法承受如此高温。另外，隧道在高温下如何养护等问题也随之而来。

拉日线地质组总结地热的影响：

其一，在作业施工环境方面，降低生产效率，威胁施工人员的健康。洞内温度太高，人
根本进不去。如果隧道比较长，两头散热，中间部分却还是难以作业。

其二，对施工建筑材料的选取将十分苛刻。需要耐高温的炸药、耐高温的排水导管、止
水带，等等。高温产生附加温度应力，有可能引起隧道衬砌开裂。还有混凝土问题，以
前高温区域施工，混凝土是凝固好了再放进去，但拉日线的这一段，修建过程会一直处
于高温，不好处理；

高温、高湿导致机械设备效率降低。据记者了解，目前国内尚无适合在如此高温下作业
的机械设备；

运营成本高。建好之后的养护维修比较难，因为人和机械很难进去。

“我们请了很多专家共同探讨。温泉地热是一个比较新鲜的问题，国内在建的铁路还没
有碰到过，没有任何依据、规范可遵循，都在探索阶段。”拉日线地质专业负责人焦国
锋告诉《财经》记者。

世界最著名的穿过地热的隧道是日本安房隧道，有最高温度达73℃的泉水涌出，其对隧
道壁在高温下的养护问题十分重视。

隧道的使用年限通常由混凝土耐久性决定，一旦混凝土产生衰化现象就会影响其设计年
限。日本安房隧道的混凝土壁特别添加了一种高炉水泥，以提高其于地热环境下之耐久
性。台北科技大学李佳翰等研究人员对安房隧道做了“在温泉地热区隧道壁耐久性初探
”课题，通过实验证明不同的高炉水泥形成的混凝土，在40℃、60℃、80℃温度下的隧
道耐久性，这些结果或可被借鉴。

在8月4日专门举行的拉日线隧道地热处理对策及施工组织设计研讨会上，专家们提出可
以采取洒水降温、注浆封堵、人工制冷等降温措施解决隧道施工环境问题；采用隔热保
温措施、混凝土衬砌结构耐久性设计可以满足结构及运营安全的需要。但许红春认为，
“有很多麻烦的问题，最终的解决途径迄今还没有结论。”

避让敏感带

青藏高原的生态环境具有原始、独特、脆弱、敏感等特点，因此每一动土，总牵动世界
环保人士的神经。在格拉铁路设计和施工中如何有效保护生态环境，是西藏铁路建设的
重要任务。为了保护生态和文物古迹，拉日铁路从选线阶段就采取避让。并且总投资12
9.967亿元人民币中，环保投资近9亿元，占工程总投资的6.9％。

“我们拿到地形图之后，先把这些环境敏感点圈出来，之后再设计线条。这些地区都是
控制点，不可能因为节省一点投资就穿越环保区，这种现象是不允许的。西藏环评、水
土保持等问题比内地更为重视。”许红春说。

尽管青藏铁路格拉线建设对生态的重视在中国铁路建设史上前所未有，但其运行之后，
对沿线生态与环境还是会产生一定的影响。中国科学院地理研究所研究员张镱锂等人在
青藏高原长期调查之后发现，青藏铁路和公路对地表植被、动物的迁徙和繁殖、冻土和
湿地等皆有影响。青藏铁路建成后，内地与西藏的人员、物资、信息等的交流力度加大
，可能会给铁路沿线带来一些负面影响，如盗猎珍稀动物、滥挖珍稀药材、非法开采矿
产资源、外来物种入侵等。

张镱锂认为，不仅要保护青藏铁路工程区的植物、动物等野生资源，还要注重铁路沿途
区域的综合管理。

而对于拉日线来说，其危险在于所经之处山体岩石多裸露在地表，雨季泥石流、滑坡多
发，泥石流主要发生在日喀则、雅鲁藏布江沿岸地段。尤其是雅鲁藏布江上游，植被非
常稀少，岩石大量裸露，断层比较多，山体破碎，大量风化的松散岩体给地质灾害提供
了丰富的物质基础。当有大雨形成的时候，这些物质就会从山上冲下来，形成大型泥石
流，其形成与今年舟曲发生的灾难性泥石流同理。

与格拉线路基周边采用人工增加植被不同的是，“拉日线断裂带多，又多为裸岩，不太
会考虑人工植被等方式预防泥石流，一般还是采取工程措施。”中铁一院工程师于晓东
说。

未来西藏交通网

拉日铁路的招投标工作由铁道部负责。《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标
资格预审公告》中显示，建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金，项目出资比例为
中央财政安排75％，铁路建设基金安排25％，招标人为青藏铁路公司。

青藏铁路被定义为公益铁路，一位相关人士说，拉日线运营之后很可能与格拉段一样是
赔钱的，由铁道部补贴。

青藏铁路公司因建格拉线而成立，现在主要负责西宁至拉萨铁路的运营工作，对于该路
段的运营状况，青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚介绍，目前通过国家财政补贴和
转移支付运作。青藏铁路亏损在建设之初是有预计的，随着青藏两省区经济的不断发展
，青藏铁路公司的经营状况会逐步得到改善。

尽管已运营四年，林志刚表示，目前青藏铁路盈亏状况尚无准确数据。

青藏铁路最初也设想过复线电气机车，电气化会使行驶速度提升到时速160公里，不过，
电气机车造价高于内燃机车1.5倍，且沿线还得铺设电网，造价急剧提升，同时因为青藏
地广人稀，目前尚不需要如此大的运力，因此，青藏铁路之格拉线和拉日线都被设计为
单线内燃机车，时速120公里。不过《财经》记者获悉，格拉线电气化已在规划中。

除了格拉线、拉日线，拉林线也已提上日程，由中铁第二勘察设计院设计，该线路不仅
是川藏铁路一部分，同时也是滇藏铁路的一部分。中铁一院线运处高级工程师范光明根
据西藏区域社会经济发展、地区资源优势及边缘优势，以及铁路的客货运量综合分析后
，为西藏区域构设了一个拥有11条铁路线的路网，除了上述三条线路，还有新藏 (日喀
则—喀什)、滇藏 (林芝—大理)，以及西藏昌都地区与青海玉树地区间的铁路等其他八
条线。

2006年青藏铁路通车使西藏摆脱了全国惟一不通铁路的省区称号，如今又被冠以“全国
最后一个没有高速公路的省区”。

中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副所长马巍介绍，在西藏自治区政府的推动下，
国家公路规划网已经有格尔木至拉萨段高速公路的规划。该线路与青藏公路、铁路相近
。

建设青藏高速公路的技术难点还是冻土问题，但是青藏铁路建造时研发的所有技术都不
可能用在修公路上，一切还得重新开始。其原因是铁路宽只有七八米，且是沙石路面，
不太吸热，主要防治的是边坡地带。而高速公路宽达24米，且是黑色路面，吸热，同时
热影响在路基中央地带，冻土对其影响很大。

“我们已经和交通部的一些单位合作，预研究做技术储备。目前已经在北麓河的观测点
做了实验，去年在这儿修了一段300米的高速公路路基，许多技术都在观测中。”马巍说
。

马巍还提出了一个研究——“西藏工程走廊”问题。青藏公路是最早在青藏高原实施的
工程项目，其后，沿着青藏公路沿线横宽跨度10公里内的地带，陆续铺设了电网、铁路
、能源输送线等，他称之为“西藏工程走廊”。这一地带人类活动密集、工程集中，马
巍说，多种因素交织在一起，该采用什么样的防冻土融化技术可以达到效果、到底长效
机制又怎么样，这些问题不回答，未来在青藏高原上施工的风险就会增大。