aLa<z Essz 导语：中国2011年6月便将提前完成世界上一次建成里程最长、运营速度高达380公里的京沪高铁。相比之下美国的高铁发展却显得十分缓慢：上世纪60年代就提出高铁建设计划，但预计西部加州跨州高铁至少2020年才能完工。美高铁建设曾遭到从财政预算、运力审核到环境规划等各方面的“阻挠”，然而这一切都是为了不浪费纳税人的钱财，不破坏公民的土地和房屋，还将获利的期待投注在高铁身上。
,md_eGF g#5R|| r 一、高铁投资谨慎看重盈利，不浪费纳税人钱财 K./qu^+k 2009年4月，奥巴马宣布启动最大规模的交通投资，在未来数年内投资130亿美元加速美国高铁的建设。但目前投放的130亿美元根本不够兴建加州高铁路线的1/4，更遑论其他31个州的高铁路段。而由于美国高铁的私人属性，各州政府大都禁止将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路，并且还要审核其是否能够盈利，这就导致美国高铁在建与不建之间徘徊，在这方面做得尤为突出的是加州和佛罗里达州。
e^y9Km d ;4nY{) bD 高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项 Q{ [@ n 美国高铁建设最严格最困难的环节的是资金投资，因为美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。但在政府和公众中有一种观念，即：政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持，铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间。按照加州高铁工程预算方案，该高铁项目至少需要耗资420亿美元，而奥巴马的高铁建设计划能够拨给加州高铁项目的联邦资金仅为23亿美元左右，即使加上2008年加州通过的相关法案，加州政府可以通过发行债券的方式获得近100亿美元的高铁建设资金，仍有近300亿美元的缺口。这种对资金的谨慎投入，直接地控制了美国高铁不会盲目冲动地发展。
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~W, 佛罗里达州怕浪费纳税人钱财，无获利前景反复推翻计划 +:S `] 美国其他州的高铁项目，也面临和加州类似问题。佛罗里达州从1976年就开始研究高速列路的可行性，这期间因执政者看不到高铁获利前景，不敢浪费纳税人的钱财盲目建设，以至于20多年来该州各届执政者反复提出又推翻高铁建设计划。1982年格拉汉姆州长到日本考察高铁，回国后授权成立了佛罗里达高铁委员会，建议修建高铁，而资金捉襟见肘的州政府倒贴钱，用于高铁建设的行为遭到了强烈反对。1990年听说“以州税收投资高铁”的方案后，州长当选人罗顿·齐力斯回应说：“这压根行不通。”此后十年里，佛罗里达州政府和有关部门对发展高铁进行了大量研究，不断提出计划发展高速铁路网。但新当选的州长杰布·布什在执政不到两周后，于1999年1月废弃了新的高铁建设方案。他认为这项方案花费太多纳税人的钱财，且对获利前景没把握。直到2010年，受益于美国高速铁路建设计划，佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路才开始破土动工。
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vpQ&vJfR Q:-T' xk@ mTZ/C#ir( 二、严格论证运力需求，铁路公交系统全局着力 >8f~2dH2% 美国高铁计划提出很早，在上世纪60年代就提出了兴建高铁的想法。但这期间，美联邦政府并没有迅速启动建设，在投资审核的基础之上，美国几大州的交通部门经过多轮运力需求方面的讨论，终因公路及航空客运业的发展势头而暂时搁置建高铁。奥巴马重新提出的高速铁路建设计划，在建设必要性的讨论上仍然受到质疑和阻力，但因被看作是一场刺激经济的高额赌博而艰难通过。
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d GUP|O 2"IV )bUnk +_ 美铁路运能效率世界首位，铁路业主质疑高铁运能 d_ 9 C m@ 美国铁路一向主要承担全国货运任务，其运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，这样才能充分体现高铁的速度效应，这无疑又增加了高铁修建的成本。
r,6~%T0 OoB|Eh|), 航空公路是美主流客运，国会出台调查报告分析高铁运力 UB$}`39@ 随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。美国国会研究服务部在一份高铁调查报告中指出，时速400公里的高铁，在800公里的距离内同飞机和汽车最有竞争力。美国全国只有12条这样距离的航线，按2007年的统计，每天乘客有52934人次，如果都改乘高铁，那也仅占民航每天客运200万人次的2.5%，不可能使民航有明显的降低油耗、减排、缓解公路拥堵的效果。
,lZ19B?WP n7[nl4 3 美城市人口分布不均不密集，高铁客流量会受到质疑 %7#<K\]) 有评论人士指出，高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。乘客出发点和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧亚人口密集，高铁有吸引力截然不同。在中国高铁经过的城市中，即使最小的城市也超过了500万人口运营现状都不理想，而从洛杉矶到旧金山，加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁路线一定会迎来大规模客流”的质疑。
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