专家称杭州坍塌地铁建设是“领导说了算”|隧道及地下工程 - 领先的岩土技术社区，岩土领域的媒体、社区与应用平台！

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只看楼主倒序阅读使用道具楼主发表于: 2008-11-25

这次中国地铁建设史上伤亡最严重的事故因何产生，当地政府与工程院院士看法不一

11月15日15时许，正在杭州萧山风情大道行驶的11辆汽车突然坠落。

路面上骤然出现了一个75米长、15米深的巨坑，路段下正在进行地铁施工的一条条鲜活的生命瞬间被埋压。

消息震惊全国。截至11月21日，已挖出10具遗体，至少还有11人失踪。

这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

11月18日，国务院安全生产委员会办公室对这一事故作出通报，认为它暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。

来自专家的判断

中国工程院院士、北方交通大学教授、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在事故现场发表了自己的观点，认为这次事故属于“突发性自然地质灾害”，原因有四：

——整个方法，在施工过程中，包括设计过程中，没有考虑到周边环境的影响，该拆迁的，该转移的东西没有转移，像高速公路就在基坑的表面上行走，造成了整个基坑垮塌掉。上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率。由于工程量大，所以这是一个主要问题。另外，这些都没有依靠专家的意见，所以多半是由甲方——领导来定的，违背了科学发展观的道理，以致出现这个危险。

——施工方法要和地层紧密结合，要和周边环境紧密结合，现在没有研究出一个好的施工方法，随便拿一个最便宜的，但是对破坏环境最大的方法来施工，造成很多问题。

——工程的工期没有完全按科学方法来做，拍脑袋定工期，一个车站的施工工期起码要3年，他要求两年就要完成，这样就造成赶工现象非常严重。一条22公里左右的地铁，起码在四年半建成，不允许三年半建成，如果三年半建成就要出问题，这个是实践证明的一个规律。杭州不知道什么原因，非要三年半建成，这是不行的。为了省钱，把费用压得很低，不合理的工期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因。

——工程中，有一个撑塌式污水管，是漏水的，这个长期漏水的管子成了造成剥离面的润滑性，积到最后，由于下雨，造成突发性。

市政方面的回应

杭州市政府有关部门负责人在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，认为王梦恕的这些言论“是不负责任的”，完全不符合杭州市地铁项目建设的实际情况。

杭州市政府提供的材料称，杭州地铁项目研究始于1989年，至2004年杭州市轨道交通线网规划才通过了以周干峙院士为组长的专家组论证。每个审批环节的报批程序完备。

有关部门负责人肯定地说，不存在“领导定”的情况。

这位负责人解释说，为尽可能吸引客流，减小对城市建筑物的影响，在城市里建地铁，其线路基本沿现状道路行走，即线跟人走，这是常规，也是专家论证的结果，北京、上海、广州、深圳等地都是类似情况。杭州地铁1号线为保护地铁沿线的环境和人们的正常生活，将沿线可能受地铁施工和将来运营影响的建、构筑物均进行了拆迁和转移，不存在“应拆未拆”问题。就施工方法和地质条件而言，相比国内大多数城市，杭州地区的地质条件较差，地层中的淤泥质粉土层没有自稳能力，因此，针对此类地质条件最适合的施工方法是明挖法，北方地区常用的暗挖法（或浅埋暗挖法）是不可行的，这种认识在国内已经是共识。到目前为止，国内类似杭州这样地质条件的城市均采用明挖法或盖挖法施工，尚无采用暗挖法在类似地质条件地区建设地铁车站的先例。

他说，杭州地铁1号线各车站的施工方法在初步设计和施工设计阶段，均通过了国内知名专家的现场踏勘和深入论证，决不是一个“随便”的方案。采用连续墙作为围护结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易，工艺成熟，支护刚度大，尤其适用于地质环境条件恶劣地区。上海、广州在建设地铁时较多地采用了明挖法以实现在紧贴高层建筑物基础2~3米处施工，并取得了成功，说明明挖法对环境的适应性是较强的，可以有效避免城市中心区域的“大拆大建”。同时，明挖法造价相对经济，也是这种施工方法的一个优势。

针对工期的问题，杭州市政府的说法是——杭州地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，2年时间轨通、电通、车通，工期安排科学合理，其中给车站及区间的土建工程留足了3年时间。不存在“三年半建成一条地铁线”的问题。采用明挖法施工一个地铁车站，一般需要24个月左右，比其他施工方法如暗挖法施工时间要短1/3以上，而明挖法的最大特点是不受工作面的限制，可以多工作面同时开展作业。因此，虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站要长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。

就造价问题，杭州市政府认为，应该结合全线所采用的施工方法和线路形式来评价。地铁1号线有近6.2公里的高架线和0.5公里地面线，一般情况下，高架线的造价仅2亿～2.5亿元/公里。对于一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线路来讲，杭州地铁1号线约4.6亿元/公里的造价是比较适宜的，国家发改委组织的可行性研究评估及初步设计审查也肯定了这一经济指标。同时，工程的施工招标是由浙江省重大建设工程交易中心按照公开、公平、公正和择优选择的原则，组织评标专家经过技术标、商务标综合评定后确定中标单位的，工程费用也是由施工单位自主报价，不存在“压低费用”问题。

对王梦恕指出的污水管漏水问题，杭州市政府有关部门解释说，距离基坑20余米处确有一个污水管，但是所谓“长期漏水”没有证据。污水管上方路面曾局部有裂缝，监理单位要求施工单位在维护后建设观测点，发现异常数据立即报警。但至事故发生为止，施工单位并未报告数据异常。□文/《瞭望》新闻周刊记者方益波

地铁施工缘何事故频发

2003年7月1日，上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内，因大量水及流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成三栋建筑物严重倾斜，防汛墙局部塌陷，导致防汛墙围堰管涌，直接经济损失约1.5亿元。

2007年3月28日晨，北京苏州街附近的地铁10号线工程发生塌方，6名施工者被埋身亡；5月28日8时左右，南京市地铁2号线茶亭站西基坑东端约500立方米土体发生滑坡，造成2名工人死亡。

2008年1月17日下午，广州地铁5号线施工中突然涌水，发生塌方，导致珠江大桥引桥下的双桥路旁地面突然下陷；4月1日，深圳龙岗区的地铁3号线工地进行桥墩浇铸混凝土施工时，母板突然发生坍塌，混凝土倾泄而下，造成三死两伤。

一位业内人士告诉《瞭望》新闻周刊记者，频发的地铁事故，绝非“天灾”，也非偶然，而是建筑行业存在诸多不合理现象的必然结果。

这位人士说，面对各城市大干快上的众多项目，国内专业施工力量还是很有限的。按规定，一个项目经理只能负责一个项目。但是一些大的施工单位，为了“发展”，面对拉开的战线，一个项目经理常常是满天飞，同时负责好几个项目。

根据有关文件，工程施工严禁违法分包。有的单位凭借牌子、资质中标后，由于人手不够等原因，在具体承建过程中，常常转包给一些技术条件不足，甚至根本不懂技术的建设单位或者个体户。在杭州地铁事故中，一些农民工，前些天还在地里做农活，很多都没有经过过硬的培训。在国家安监总局副局长赵铁锤责问施工单位负责人时，该负责人嗫嚅着承认有“个别”工人没有经过培训。

本来，建设工程设置了“监理”，应该对质量和安全发挥监督的作用。但据这位业内人士透露，在实际操作中，监理单位所能发挥的监督作用很有限。一些监理单位本身素质不高。甚至还有个别监理人员被“搞掂”，吃住玩都由施工单位埋单。所以，“安全质量很大程度上就是靠施工单位的良心”。

这位业内人士说，在中国的建筑行业中，一些投标单位利欲熏心，进行围标、串标，有的单位为了竞争，不惜代价，甚至不考虑最基本的成本以及“安全底线”，恶性竞争，先把标拿下来再说。等到中标之后，再通过联系单制度，逐步增加费用。有的甚至会通过偷工减料来增大利润。

在工程建设中，一些单位为了拿到“项目”，使尽全身解数，罔顾科学规律，遇到问题不是坚持原则，做好解释工作，却一味迎合，用红色手段走程序，用灰色手段牟利。坚持原则、坚持科学，对工程负责，宁可拿不到项目也绝不唯利是图的企业，还不够多。