地铁区间穿越富水软土区是否需要设置抗浮措施？ [复制链接]

津沪一带地下水位较高有的接近地表，全国其它城市地下水位高低不一，北京城区地下水位有高有低，地铁作为中空第四纪土层中的隧洞，是否有被浮起来的可能？
1、地铁区间或车站穿越富水一般第四纪土层是否受到极大浮力？
2、浸没于地下水位以下的构筑物是否必须设置抗浮措施？
3、应设置什么样的抗浮措施？抗浮桩与抗浮锚杆如何施工作业？如何设计？设计于什么部位？

北京地区地铁工程隧道区间好像没听说采用独立的抗浮措施的。不过，地下车站很多采用了抗浮措施（以抗拔桩为主）。
就其原因，个人理解：地铁结构（无论是车站还是区间）在地下肯定会受到水的浮力，浮力的大小与埋深、结构设计条件有关系。对地下区间来说（暂按暗挖或盾构施工作为讨论），其所受浮力的大小是结构顶、底板高度差对应的水头高度，区间高度有限，且上覆一定厚度的土层，所以浮力应该不会太大，一般可通过采取结构措施来解决抗浮问题。
而对车站结构，埋深很大（很多时候超过了20m），结构自重有限，通过结构配重措施难以解决，所以需要另外增加抗浮措施（其道理同纯地下车库的情况）。

因本人不了解地铁设计，以上观点纯属主观臆断，欢迎大家扔泥巴！

应该的，注意地下水的动态变化

       抗浮措施有很多种，除了常规的抗浮桩、抗浮锚杆，也有设置减压井的，即地下水位到达警戒水位附近时采取降低地下水位的措施，同时可以利用地下水。个人感觉，除非地下水直接和大型地表水（水库、河流等）存在直接的水力联系，一般设计时取的地下水位值是偏保守的，且与周围回填料、地层的渗透系数、连通性等有很大的关系。
    

上海的地铁一般采用盾构施工，直径在6-6.5m，覆土一般大于1.5倍直径，和基坑抗浮设计一样，覆土自重已可以满足抗浮要求了，因此不需要采取其它的措施。
一般二层地下车站也是采用覆土抗浮，较大的二层及三层地下车站采用抗拔桩。

1、这是我自己以前勘察报告中的一名原话，看能不能起参照作用
8.4.4.1 盾构段抗浮和防水
(1) 结构抗浮与抗浮力
本区间结构设计抗浮应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算，初步验算时，地下水位按地表下4.0m考虑，其稳定性应能够满足施工阶段和营运阶段抗浮稳定要求。由于隧道区间采用盾构法施工，深部承压水对结构底面以下土层不存在突涌可能性，区间的抗浮力初步按隧道体积乘以水的密度，并乘以规定的安全系数确定。
(2) 防水措施

由于拟采用盾构法施工，防水措施主要从结构及施工方面来进行，如采用高精度、低渗透的钢筋混凝土管片的前提下，设计制作特定结构形式的框形橡胶圈，管片接缝满足衬砌接缝防水要求等。区间隧道盾构进出口、联络通道等是防水设计的重点，建议采取冻结或高压注浆等处理措施，以确保盾构施工顺利进行。
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(3) 基础抗浮建议方案
根据场地地形、排水系统及区车站埋深情况，综合场地地表水、地下水水位及补排情况，明挖段抗浮水位按38.0m考虑。本工程地下水位高于基坑底板，故基坑应进行抗浮验算，当地下水浮力大于上部结构荷载（按最不利组合）时，应采取抗浮措施。抗浮措施以抗浮锚杆或抗拔桩为宜。地下室施工中的排水工作应持续到上部结构荷载大于浮力时才能停止。根据场地岩土层工程性质、分布特征，建议抗浮措施采用抗浮锚杆或抗浮桩，其桩端持力层建议采用中风化岩层，抗浮锚杆锚固端应进入中风化基岩。抗浮方案宜综合考虑围护结构、车站结构及抗浮桩（锚杆）的共同抗浮。为提高抗拔承载力，可采用桩侧后压浆工艺。
3：这个问题太大了,根据具体水文地质条件和结构条件来吧

        

    

        按双层双跨的地铁车站算，站间区间的覆土一般在9米以上，按6米的洞径，抗浮不存在问题。
对于地铁车站，水位较高时，仅靠自重和浮土可能不满足抗浮要求，一般设置压顶梁，利用支护桩（墙）的自重及支护桩与土体的摩阻力来抗浮，采用压顶梁后仍不满足的，需要在柱下设抗拔桩来抗浮。早期也有在底板下设置倒滤层来减小底板的水压力的做法，但对周边环境有影响。至于抗浮锚杆，本人还未见到地铁车站中有用过的。

抗浮桩如何设计？

很明显要设置抗浮锚桩，位于地下水位以下的构筑物都应该要考虑吧

　　盾构法隧道管片上浮问题还是存在的，而且与隧道直径有密切关系，一般在上中路、长江隧道等大直径隧道中还是要考虑上浮问题的。管片上浮最严重的还是在盾构始发阶段，随着盾构的逐渐推进，上浮问题产生的后果会越来越小。目前，国内还没有采用抗浮桩与抗浮锚杆控制盾构法隧道的先例，一般是采用壁后注浆材料的性质控制管片上浮。现场施工一般采用有较大稠度的厚浆，即现在已经普遍采用的单液浆。实践证明，仅通过壁后注浆材料、并注意施工时的推进速度就能够解决盾构隧道的上浮问题。