发帖回复

上一页 1...61 626364 65 ...73 下一页

到第

页

309438阅读
866回复

[会议]《岩土工程1000问》一书限期征稿!!! [复制链接]

上一主题下一主题查看指定楼层

离线phenomena

实习生

发帖: 30

土币: 1034

威望: 10

原创币: 0

只看该作者 744楼发表于: 2010-08-08

支持啊，很好很强大！！！

离线whjstaduy

实习生

发帖: 13

土币: 412

威望: 10

原创币: 0

只看该作者 745楼发表于: 2010-08-11

  七、隧道与地下工程设计与施工100问
、大量渗水隧道施工
    1．施工方法
    整治隧道施工渗水，采用聚氯乙烯（PVC）塑料板，即在初期支护与模筑
砼衬砌之间铺一层PVC板，使衬砌表面达到干燥的要求。
2．施工工艺
    ①准备工作
    A．PVC防水板的质量检查
检查是否有变色、波纹（厚薄不均）、斑点、刀痕、撕裂、小孔等缺点。
    B．用特种铅笔在PVC防水板边缘上绘出焊缝搭接线，搭接线距板边10cm。
    C．PVC防水板拱部、边墙分段铺设，拱部划出中线，并对称卷起备用。
    D．工作台就位：工作台由万能杆件拼装，接通电源，切断钢丝网露头，对超挖空洞要挂网回填砼。
    ②固定PVC防水板
    每环PVC防水板拱部与边墙分别铺设，先将拱部PVC防水板中线重合隧道中线，
并及时在PVC防水板两边，离边缘5cm，间距0.5m，进行锚定，边墙铺设从起拱线开始，板边固定点距边缘5cm，间距1m，向下展开。防水板当中的锚固点布置：沿横
断面方向间距为0.5～1.0m，沿隧道轴线方向为1.0m，梅花形布置。
    ③焊接PVC板搭接缝
    搭接缝的焊接工作要超前于另一边。
    ④焊缝补强
    焊缝有不符合质量要求时，及时进行修补处理。

PVC防水板施工程序（见下图）

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 746楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
我国隧道盾构掘进机技术的发展现状

1. 我国盾构隧道掘进技术的发展历史盾构掘进机是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。我国的盾构掘进机制造和应用始于1963年，上海隧道工程公司结合上海软土地层对盾构掘进机、预制钢混凝土衬砌、隧道掘进施工参数、隧道接缝防水进行了系统的试验研究。研制了1台直径4.2m的手掘式盾构进行浅埋和深埋隧道掘进试验，隧道掘进长度68m。1965年，由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的2台直径5.8m的网格挤压型盾构掘进机，掘进了2条地铁区间隧道，掘进总长度1200m。1966年，上海打浦路越江公路隧道工程主隧道采用由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的我国第一台直径10.2m超大型网格挤压盾构掘进机施工，辅以气压稳定开挖面，在黄浦江底顺利掘进隧道，掘进总长度1322m。70年代，采用1台直径3.6m和2台直径4.3m的网格挤压型盾构，在上海金山石化总厂建设1条污水排放隧道和2条引水隧道，掘进了3926m海底隧道，并首创了垂直顶升法建筑取排水口的新技术。1980年，上海市进行了地铁1号线试验段施工，研制了一台直径6.41m的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230m。1985年，上海延安东路越江隧道工程1476m圆形主隧道采用上海隧道股份设计、江南造船厂制造的直径11.3m网格型水力机械出土盾构掘进机。1987年上海隧道股份研制成功了我国第一台φ4.35m加泥式土压平衡盾构掘进机，用于市南站过江电缆隧道工程，穿越黄浦江底粉砂层，掘进长度583m，技术成果达到80年代国际先进水平，并获得1990年国家科技进步一等奖。1990年，上海地铁1号线工程全线开工，18km区间隧道采用7台由法国fcb公司、上海隧道股份、上海隧道工程设计院、沪东造船厂联合制造的φ6.34m土压平衡盾构掘进机。每台盾构月掘进200m以上，地表沉降控制达+1～-3cm。1996年，上海地铁2号线再次使用原7台土压盾构，并又从法国fmt公司引进2台土压平衡盾构，掘进24km区间隧道。上海地铁2号线的10号盾构为上海隧道公司自行设计制造。90年代，上海隧道工程股份有限公司自行设计制造了6台φ3.8～6.34m土压平衡盾构，用于地铁隧道、取排水隧道、电缆隧道等，掘进总长度约10km。在90年代中，直径1.5～3.0m的顶管工程也采用了小刀盘和大刀盘的土压平衡顶管机，在上海地区使用了10余台，掘进管道约20km。1998年，上海黄浦江观光隧道工程购买国外二手φ7.65m铰接式土压平衡盾构，经修复后掘进机性能良好，顺利掘进隧道644m。1996年，上海延安东路隧道南线工程1300m圆形主隧道采用从日本引进的φ11.22m泥水加压平衡盾构掘进机施工。1998年，上海隧道股份成功研制国内第1台φ2.2m泥水加压平衡顶管机，用于上海污水治理二期过江倒虹管工程，顶进1220m。1999年5月，上海隧道股份研制成功国内第1台3.8m×3.8m矩形组合刀盘式土压平衡顶管机，在浦东陆家嘴地铁车站掘进120m，建成2条过街人行地道。2000年2月，广州地铁2号线海珠广场至江南新村区间隧道采用上海隧道股份改制的2台φ6.14m复合型土压平衡盾构，在珠江底风化岩地层中掘进。
    2.网格挤压式盾构掘进机的应用1965年6月，上海地铁60工程区间隧道采用由隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的2台φ5.8m网格挤压型盾构施工，总推力为3.724×104kn。隧道覆土约12m，掘进长度2×600m。盾构推进穿越的建筑物和地下管线均未受影响。1967年7月，地铁试验工程完成，这是我国首次采用盾构掘进机施工地铁隧道。1967年3月，上海打浦路越江公路隧道采用φ10.2m网格挤压型盾构，掘进总长1324m。盾构总推力达7.84×104kn。盾构穿越地面以下深度为17～30m的淤泥质粘土层和粉砂层，在岸边段采用降水全出土、气压全出土和局部挤压方法施工，在江中段采用全气压局部挤压出土法施工。1970年以来，上海又用网格挤压盾构在长江边和海边建成了6条φ3.6～4.3m的排水及引水隧道。北京、江苏、浙江、福建等省市也用盾构法建造了各种不同用途的小直径隧道。1983年，上海建设第2条黄浦江越江公路隧道一延安东路隧道。1476m圆形主隧道采用盾构掘进施工，其中500m穿越黄浦江底，500m穿越市中心区建筑密集群。为提高掘进速度和确保隧道沿线的构筑物安全，上海隧道公司自行设计研制了φ11.3m网格型水力出土盾构，这是在网格挤压型盾构基础上发展起来的新颖掘进机。网格上布有30扇可开启和关闭的液压闸门，具有调控开挖面进土部位、面积和进土量的作用，可辅助盾构纠偏和控制地面沉降。网格上还布设了20只钢弦式土压计，可随时监测开挖面部位土压值的变化，首次在盾构掘进过程中实现信息化施工。开挖面高压水冲切土体，并采用大型泥浆泵接力输送泥浆，自动计量装置控制出土量，实现掘进、出土运输自动化。衬砌拼装机的回旋装置首次采用了带制动器的大扭矩液压马达，起重量达5t，运转平衡。盾尾密封装置吸收国外新技术，采用三道钢丝刷，并注入自行研制的盾尾油脂，确保了盾尾密封。盾构推力由尾部周围 48只油压千斤顶提供1.08×105kn推力，采用φ11.3m网格型水力出土盾构，顺利穿越江中段浅覆土层和浦西500m建筑密集区，保护了沿线的主要建筑物和地下管线。该盾构技术成果被评为国家科技进步二等奖和上海市科技进步一等奖。
    3.土压平衡盾构掘进机的开发和应用70年代以来，英国和日本分别开发了具有刀盘切削的密闭式的可平衡开挖面水土压力的两种新颖掘进机一泥水加压平衡盾构和土压平衡盾构，使盾构掘进技术发生了一次新的飞跃。1975年，日本隧道业兴起了泥水加压盾构热，1978年起，土压盾构也得到广泛的应用。1987年，上海隧道工程公司成立土压盾构攻关小组，在消化吸收国外土压平衡盾构机理和设计制造技术的基础上，研制了国内首台φ4.3m加泥式土压平衡盾构掘进机。φ4.35m土压平衡盾构全部采用国产部件，由上海船厂制造，用于市南站过江电缆隧道。隧道总长度534m，在黄浦江底掘进，隧道埋深21～30m，穿越土层主要为砂质粉土。隧道掘进顺利解决了高水压情况下的密封和砂性土的加泥塑流技术难题，施工性能技术指标达到80年代国际先进水平，技术成果获90年国家科技进步一等奖。在掌握了国际先进的土压盾构技术以后的10余年间，隧道公司又陆续设计制造了10余台φ3.8～6.34m土压平衡盾构，用于取排水隧道和地铁隧道。1993年，制造了1台φ6.34m土压盾构，用于南京市夹江排水隧道工程，穿越粉砂地层，掘进长度1294m。1990年，国务院批准上海地铁1号线开工建设，圆形隧道选用7台φ6.34m土压平衡盾构推进。第 1台φ6.34m土压盾构于1991年6月始发推进，7台盾构掘进总长度17.374km，1993年2月全线贯通，掘进施工期仅20个月，每台盾构的月掘进长度达200～250m。掘进施工穿越市区建筑群、道路、地下管线等，地面沉降控制在+1cm～-3cm。φ6.34m土压平衡盾构见图。1995年上海地铁2号线24km区间隧道开始掘进施工，地铁1号线工程所用的7台φ6.34m土压盾构经维修以后，继续用于2号线区间隧道掘进，同时又从法国fmt公司和上海的联合体购置2台土压盾构，加上上海隧道股份制造的1台土压盾构，共计10台土压盾构用于隧道施工，并从日本三菱重工引进4台φ6.14m土压平衡盾构。2000年开工兴建的地铁明珠线二期区间隧道仍使用这10台φ6.34m土压平衡盾构施工。2000年，广州地铁2号线工程海珠广场至江南新村3423m区间隧道选用2台φ6.14m复合型土压盾构掘进施工。地铁隧道要从珠江底穿越，埋深16～28m，掘进地层主要为全风化岩。2000年，北京地铁5号线工程进行区间隧道盾构掘进试验工程，引进1台土压平衡盾构掘进机。南京地铁1号线区间隧道也选用3台土压平衡盾构掘进机。
    4.泥水加压平衡盾构的引进和开发应用泥水加压平衡盾构是70年代英国最早开发和应用的，1975年起在日本得到广泛的应用。1994年，日本东京湾道路隧道工程采用了8台世界最大直径14.14m泥水加压平衡盾构掘进18.8km海底隧道，这是世界最先进、自动化程度最高的盾构掘进机。1994年，上海延安东路隧道南线1300m圆形主隧道施工引进日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加压平衡盾构。泥水盾构设有掘进管理、泥水输送、泥水分离和同步注浆系统。掘进管理和姿态自动计测系统能及时反映盾构开挖面水压、送泥流量、排泥流量、送泥密度、排泥密度、千斤顶顶力和行程、刀盘扭矩、盾构姿态、注浆量和压力等参数，便于准确设定和调整各类参数。泥水输送系统和泥水处理系统。延安东路南线隧道工程施工的φ11.22m泥水加压盾构具有自动化程度高、盾构掘进对周围地层影响小的优点。盾构穿越厂房、防汛墙、地下人行道、高层建筑十分安全，沉降量小于2cm。掘进速度一般为6m/d，最高达12m/d。广州地铁1号线工程于1996年引进2台φ6.14m泥水加压平衡盾构，掘进5852m。掘进地层为粉细砂、中砂、粗砂、粉质粘土和风化岩。上海隧道股份在消化吸收φ11.22m泥水平衡盾构基础上，基本掌握了泥水加压盾构的设计计算方法，并于1997年自行设计制造了1台φ2.2m泥水加压平衡顶管机，用于上海合流二期过江倒虹管隧道工程，在高水压的砂性地层中顺利掘进1220m，其技术成果达到国际先进，被评为1999年上海市科技进步二等奖。
    5. 异形盾构掘进机的研究和应用常用的盾构隧道掘进机为圆形，主要是圆形结构受力合理，圆形掘进机施工摩阻力小，即使机头旋转也影响小。但是圆形隧道往往断面空间利用率低，尤其在人行地道和车行隧道工程中，矩形、椭圆形、马蹄形、双圆形和多圆形断面更为合理。日本在80年代开发应用了矩形隧道，在90年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多条人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、排水隧道、市政共同沟隧道等，使异形盾构技术日益成熟，异形断面隧道工程日益增多。上海隧道股份于1995年开始研究矩形隧道技术，1996年研制1台2.5m×2.5m可变网格矩形顶管掘进机，顶进矩形隧道60m，解决了推进轴线控制、纠偏技术、沉降控制、隧道结构等技术难题。1999年5月，上海地铁2号线陆家嘴车站过街人行地道采用1台3.8m×3.8m组合刀盘矩形顶管掘进机施工，掘进距离124m。近年来，上海隧道股份研究所开展了对双圆隧道和多圆隧道掘进工程的可行性研究，进行了双圆隧道结构的模拟试验，为我国异形隧道的发展做了技术储备工作。
    6. 我国目前盾构掘进机水平我国从90年代以来，已成功地研制了直径3.8～6.34m的土压平衡盾构掘进机10余台，用于地铁隧道、引排水隧道、电缆隧道工程，技术水平已接近国际先进，在隧道导向技术、监控技术方面的研究也达到了国际先进。但由于我国液压泵和阀件的加工制造水平与国外相比尚存在一定差距，在一些盾构掘进机中适量采用了国外的零部件。在直径1.2～3m的顶管掘进机方面，我国已经先后研制了先进的反铲顶管机、土压平衡顶管机和泥水加压顶管机，国内已完全有能力制造国产机械，替代进口设备。最近，上海已研制了国内第一台3.8m×3.8m组合刀盘土压平衡式矩形顶管机，完成了2条62m长的地下人行通道，使我国在异形盾构的开发研究方面挤入世界先进行列。在微型隧道掘进机方面，我国也已研制了直径600～800mm的中心螺杆出土顶管机、夯管顶管机和水平定向钻机等设备。上海隧道工程股份有限公司机械厂是盾构掘进机专业制造厂。1995～1999年，该厂制造各类盾构32台（其中制造46m地铁盾构5台，修复9台，制造φ3～5m盾构6台，制造φ1.5～φ3m盾构10台，制造矩形盾构2台）。土压平衡盾构的设计制造技术水平已接近国际先进水平，国产化率达70％，掌握了泥水加压盾构的设计制造技术，并制造了1台直径2.64m的泥水加压盾构。在 tbm掘进机方面，已具备设计制造能力，并为国外厂商制造安装了2台φ4.88mtbm掘进机。1999年为广州地铁2号线改制了2台φ6.lm的复合型盾构掘进机。上海隧道股份研究所具有设计开发国外各种盾构掘进机的能力，并有20余项盾构掘进机的成果获国家、建设部、上海市科技进步奖。
    7. 我国隧道掘进机展望面对21世纪我国城市地下空间开发利用的广阔市场，在2000～2009年10年间，我国将有20余座城市建设地铁，至少将建250km。而采用盾构掘进机施工将是必然的选择，正在建设中的深圳地铁和南京地铁采用盾构掘进区间隧道；广州地铁2号线、上海地铁3号线、北京地铁5号线均采用盾构法施工。φ6m的地铁盾构的需求量约达40余台，铁路隧道将有部分采用tbm掘进机，在今后10年内φ8.6m的tbm掘进机需求量约为6台。水电隧道将有相当一部分采用tbm掘进机，φ4m的tbm掘进机的需求量约20台。其它城市管道的建设，φ1.5～5m的盾构掘进机需求量约为100台。因此，盾构国产化替代进口是我们的目标和主要任务，以每台φ6m的地铁盾构500万美元计算，40台盾构若全部进口将花外汇2亿美元。铁路隧道φ8.5m的tbm掘进机每台3000万美元，进口约需1.8亿美元。水电隧道φ4.5m的tbm掘进机每台1000万美元，20台约需2亿美元。2000～2009年盾构需求预测见下表。2000～2009年国内各类盾构的需求量预测表盾构机型直径（m）台数单价（万美元／台）引进费用（亿美元）备注土压平衡盾构泥水加压盾构 6 70 500 3.5 掘进地铁500km 3～5 10０200～400 3 掘进市政隧道600km 复合型盾构 6 15 600 0.9 掘进地铁120km tbm掘进机 4～5 20 1000 2 掘进水电隧道200km 8～9 6 3000 1.8 掘进铁路隧道60km 总计 181 11.2 由上表预测，今后10年我国隧道掘进机的市场可达10亿美元，若有60％采用国产掘进机，至少可节省外汇6亿美元，并可振兴我国的掘进机制造业。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 747楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
当今国内外盾构隧道防水技术比较谈
1、概述
　1.1 工程概况?
　岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上的一座车站，它位于福华路与彩田路交汇处地下，车站在福华路下方，横穿彩田路，呈东西向布置。车站有效站台长度中心里程为CK7+194.951.?
　车站周围建筑物和人口密集，福华路与彩田路交通十分繁忙。在福华路与彩田路交汇处的四角为高层建筑，车站西部南北两侧为结构较差的八层民房。站区范围地下管线众多，计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等30多条，其中彩田路东西两侧雨、污水管埋深4m多，特别是彩田路东侧11万伏电缆埋设于车站上方。在车站西南侧14m处有较大断面的电缆隧道。?
　车站主体结构为地下两层三跨框架结构，长220.1m，宽21.9m，高12.8m，埋深16m多。车站及周围环境详见图1车站总平面图。
　1.2 车站结构设计要求
　岗厦站结构设计除满足一般地铁车站设计要求外，在车站投标、初步设计期间以及随后的施工图设计中，深圳市交管局、供电局、国土规划局、业主和专家对车站设计分别提出了一些特殊的要求，涉及结构上的主要有下面几点；?
　（1）在车站8个月施工期间，要求彩田路半幅施工、半幅通车，并在8个月后全幅通车。?
　（2）11万伏电缆改迁费用大，且无处迁移，要求车站施工中采取原地保护措施，保证正常供电。?
　（3）彩田路范围内车站顶板要落低至地面下4.5m，以满足彩田路雨、污水管的埋设要求。由此带来中部站厅层层高降低，业主要求该处设中庭，以便站厅层和站台层连成一体，增加视觉高度效果。?
　（4）车站围护结构不采用地下连续墙，建议采用造价较低的矩形人工挖孔桩。?
　1.3 工程地质与水文地质条件?
　站区范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、冲积层（Q4al）及第四系残积层（Q4el），下伏燕山期花岗岩（r53），各地层分布详见图2车站地质纵断面图。
　1.3.1 工程地质条件?
　（1）人工堆积层?
　① 素填土（粉质粘土）：主要为坚硬状态，局部为硬塑，含砂砾及少量碎石，为中压缩土，层厚0～8.0m.为Ⅱ类土，Ⅰ类围岩。?
　② 素填土（粘土）：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为中压缩土，层厚0～7.5m，为Ⅱ类土，Ⅰ类围岩。?
　（2）冲积层?
　① 粘土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，局部含砂砾，层厚0～5.9m.为Ⅱ类土，Ⅱ类围岩。
　② 粉质粉土：主要为硬塑状态，局部为软塑、坚硬，含砂砾，为高压缩土，层厚0～?6.8m.为Ⅱ类土，Ⅱ类围岩。
　③ 粉砂：松散，很湿～饱和，局部含粉粒、粘粒及少量有机质，层厚0～4.1m.为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。?
　④ 中砂：松散～中密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0～4.9m.为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。? ⑤ 粗砂：松散～稍密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0～3.4m.为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。? 上述砂层分布于车站西端与区间交界处。?
　（3）残积层?
　① 砂质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑、软塑，为高压缩性土，层厚0～16.0m.为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。
　② 砾质粘性土:主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为高压缩性土，层厚0～?17.7m?。为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。
　（4）花岗岩?
　① 全风化花岗岩：呈土夹砂砾状，为中压缩性土，顶面埋深18.0～25.2m.为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。?
　② 强风化花岗岩：呈砂砾状，顶面埋深20.0～28.0m.为Ⅳ类土，Ⅲ类围岩。?
　③ 中等风化花岗岩：呈碎块及短柱状，顶面埋深22.1～30，5m.为Ⅴ类土，Ⅲ类围岩。?
　④ 微风化花岗岩：呈柱状，节理裂隙发育，顶面埋深22.5～31.6m.为Ⅵ类土，Ⅴ类围岩。?
　1.3.2 水文地质条件?
　本场地地下水按赋存介质为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。?
　第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土、粘性土及残积土中，其中砂类土层具中等透水～强透水性，粘性土及残积层具弱透水性，为相对隔水层。?
　基岩裂隙水赋存于花岗岩风化层中，花岗岩全风化岩具弱透水性，为相对隔水层，强风化及中等风化岩具中等透水性。?
　勘探期间地下水埋深1.5～4.3m，高程4.27～1.19m，水位变幅0.5～1.5m.地下水对钢结构具弱腐蚀性，CK7+175～CK7+341.101段地下水对钢筋混凝土结构具弱溶解性、中等分解性腐蚀，综合评价其腐蚀等级为中等腐蚀。
　2、车站结构设计特色
　2.1 车站围护结构采用矩形人工挖孔桩，并兼作车站主体结构侧墙?
　岗厦站设计招投标方案的围护结构为地下连续墙，后经专家评审，提出地下墙造价高，可采用造价较低的人工挖孔桩。我们根据岗厦站周围环境对车站基坑位移要求高的特点，采用1X1.5m的矩形榫接人工挖孔桩，其整体性和防水效果较好，在侧压力作用下桩水平位移较小。为加强桩的整体刚度和防水性能，设计了榫接的凹桩和凸桩，在榫接处设钢板丁基橡胶腻子止水带及遇水膨胀橡胶止水条，并在凹桩两侧水平钢筋端部预埋与凸桩水平钢筋连接的钢筋连接器，使矩形挖孔桩整体性类似于地下连续墙。
　由于彩田路要求尽快恢复全幅通车，车站顶板采取逆筑的施工方法，相应车站结构板与桩通过预埋在桩内的钢筋连接器实现连接，逆筑时侧墙采用单层墙比双层墙施工方便，也节省了内衬，同时矩形挖孔桩1m的厚度能满足车站结构设计的要求。防水增加内防水层，即用水泥基渗透结晶型防水涂料涂抹矩形挖孔桩内侧，高度自顶板面至底板底，并在顶板、底板与桩结合面的纵向设遇水膨胀腻子止水条。因此岗厦站矩形人工挖孔桩既作车站的围护结构，又作为车站主体结构侧墙。?
　2.2 车站中部半幅施工、半幅通车的结构措施?
　根据彩田路东半幅车站先施工的要求，为了在车站中部8个月施工期间保证彩田路半幅施工、半幅通车，我们在彩田路中线附近设车站东部基坑封头桩，封头桩采用φ800钻孔灌注桩，自地面深至基坑底下8m，并设三道角撑，使东部基坑开挖时，彩田路西半幅继续通车。彩田路东半幅车站逆筑顶板浇筑的同时，在封头桩边和彩田路东侧的顶板上筑两道0.5m厚的钢筋混凝土挡墙，以便彩田路东半幅恢复通车后，挡墙承受车辆和道路下土层的侧压力。彩田路东半幅通车后，可进行西半幅开挖、支撑和逆筑顶板的施工，并在彩田路西侧的顶板上筑一道0.5m厚的钢筋混凝土挡墙，在顶板上覆土后可实现彩田路全幅通车。
　2.3 车站中部半逆筑法施工，其它顺筑法施工?
　施工期间为了彩田路尽快实现全幅通车，车站中部顶板采用逆筑施工方法。顶板及顶板梁支承在钢管混凝土柱和挖孔桩上。钢管混凝土柱强度高，承载力大，并先行施工。由于顶板上覆土4.5m，每根钢管混凝土柱承载超过1 000t.钢管混凝土柱采用外径为0.6m的16Mn钢制成的厚20mm的钢管，钢管内浇筑C40混凝土。柱下基础为?φ1600人工挖孔桩，桩底扩大为φ2600，支承在中风化花岗岩上。为了钢管混凝土柱与站厅板纵梁、底板纵梁连接，在钢管相应部位上焊接抗拉、抗剪钢板，部分纵梁受拉钢筋焊接在抗拉钢板上，抗剪钢板则将纵梁剪力传递到钢管混凝土柱。?
　逆筑顶板底土层承载力大部分高于100kPa，小于100kPa的土层需换填后筑土模，浇筑顶板。
　除车站中部顶板逆筑外，其它部分均为顺作，方便了逆筑顶板下的出土。?
　2.4 车站中部设中庭?
　车站中部站厅板在两个自动扶梯、楼梯处开两个17.93m×8.26m的大孔，为承受孔两侧站厅板垂直荷载，除车站侧墙外，孔周设纵向梁、横向梁和钢吊杆。横向梁分别支承在车站中立柱和站厅板纵梁上，纵向梁支承在挑出的横向梁和锚固在顶板暗梁内50钢吊杆上。孔两侧站厅板自身作为水平梁承受车站侧墙外的水平向水土侧压力，并支承在孔两端的站厅板上。中庭内无站厅板纵梁，中立柱为中庭柱。
　2.5 11万伏电缆支托保护方案设计?
　岗厦站11万伏电缆位于彩田路东侧，距彩田路中心线的30m处横穿车站基坑。该电缆预埋在9根?φ200PVC管内，PVC管用890×1700的C15混凝土固定后埋于道路下。?
　我们采用钢栈桥支托方案来保护11万伏电缆混凝土保护块，钢栈桥两端支承在车站外侧5m的承台上，承台下为两根φ1000的钻孔灌注桩作基础，钻孔灌注桩底至中风化花岗岩。
　钢栈桥为角钢组成的空间桁架，高3.5m，宽2.8m，长30m.为避免挖开电缆混凝土保护块下土层浇筑承台梁，钢栈桥采用下沉式，承台梁底高于电缆保护块顶部。钢栈桥先制作的侧面两榀桁架分别吊装在承台梁上，并用桁架顶部杆件加以连接。混凝土保护块下采用人工间隔挖土，每隔1m挖土后，马上用一根工25的工字钢支托保护块，工字钢两端用高强度螺栓固定在栈桥侧面桁架的下弦节点板上。钢栈桥底部斜杆和内腹加劲杆，待支托工字钢安装后连接，以形成完整的空间桁架结构。车站施工完毕后，顶板覆土时，在顶板上砌砖墙支承栈桥底部支托的混凝土保护块，并在砖墙间保护块下回填砂垫层后，拆除钢栈桥。
　3、结论?
　车站结构设计颇好地满足了深圳市有关部门和地铁公司的要求，特别是实现彩田路半幅施工、半幅通车，将地铁施工对交通的影响减到最低程度；11万伏电缆的原位支托保护，大大节省了搬迁的费用和停电时间，产生了巨大的经济效益和社会效益；车站内因地制宜地设计了两个中庭，这在全国地铁设计中为首创项目，丰富了车站内部的空间变化。另外，车站中部顶板为加快彩田路全幅通车时间，采用顶板逆作的施工方法；车站侧墙采用矩形人工挖孔桩的单层墙，这在深圳地铁设计中也是特有的。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 748楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
沉埋隧道工程对环境的影响
    摘要：一座沉埋隧道对环境的深远影响都与穿过水道的沉放管段有关。隧道对这一地区内地下和地表水的影响在隧道设计和施工方法的选择中起最重要的作用。最近在考虑的一个影响施工的问题是必须为隧道开挖的沟槽有可能出现被污染的泥土。挖出与运送这些泥土至专门装备起来以便接收它们的存放地点的方法是一系列重要新技术和质量控制措施的环境问题。最常见的是在任何建筑工程中都会遇到的环境问题，即噪音、灰尘以及交通阻塞。本文对这些问题以及目前用于解决这些问题的技术和措施作了评述。
    关键词：隧道环境

    沉埋隧道的特征一座沉埋隧道具有两项基本特征：（1）它是某一地下结构场地的一部分，要在繁忙的交通条件下保证施工，而并不意味这个地区是被充分地利用了的。因此，施工空间是很宝贵的。

    （2）它基本上是一预制结构。

    最终将安装在河流或运河底部位置的隧道管段是在其它地方以非常接近工厂条件的方式筑造的，这种条件在现场和工地是不大可能达到的。施工规划上的优点和将管段制造与工地准备分开进行在后勤上的优点是显而易见的，还有极易于实现有效的质量控制的优点。

    隧道工点在环境上的影响同样也大大少于隧道完全都在现场施工的情况；如像空间的需求和施工运输，这两个问题就大大的缓和。

    当然，这些优点的先决条件是有现成的可用于管段制造的适宜工地。它必须满足一系列有关环境影响的条件。在如荷兰这类人口密集的国家里，要找到合适的工地很不容易，而且很显然，一旦选定一可用位置，可多次使用就相当引人。因此，隧道施工的总体规划是一个供讨论的普通主题。

    两端的地下结构一座新隧道连结到原来既有的地下结构中去，往往实际上是取代一既有的跨越水域的设施，如轮渡或桥梁。它也可为一既有隧道或桥梁的补充设施。无论决定建造一新隧道的理由如何，它的位置将在很大程度上受到既有地下结构布置的制约，而且其施工设计也要满足现有交通运输只受最小程度干扰的要求。这就意味着设计人员在隧道位置方面很少有选择的机会，因而不得不根据这一既定位置的条件和要求来修改隧道设计。

    这一情形主要影响连接隧道本身的引道部分。然而，因为引道由穿过含水地层的分段组成，就有可能要求用新的措施以控制引道建造基坑排水影响的范围。

   引道沉埋隧道几乎总是位于沉积地带，在那里，隧道引道降到地下水位以下。在其完成时，它们是不透水的结构，周围的地下水不能渗入，存在的仅是单纯结构性质的环境影响。

    然而在施工期间，环境问题则起着重要的作用。为了建造起结构物，必须开挖一施工基坑直至地下水位以下若干米的深处，传统施工方法要求在施工期中持续不断把水排干。除非采取进一步的措施，否则排水势必降低周围地区的水位，而且会导致一系列不希望的后果。沉陷将发生，周围楼房和建筑物的基础将受到影响，而且甚至深桩基础也将受到沉陷土体经磨擦传递至桩上的额外向下荷载。由于沉陷而堤坝高程下沉，而且农业地区的排水水位将会受到影响。

    还有可能造成一种性质完全不同的环境问题：施工区域内的泥土可能被污染。在这种情况下，施工基坑的开挖就要求格外注意，而且如有可能，就要采用诸如将泥土与水混合后经管道水力输送的特别方法。还必须有一个经批准能容纳被污染泥土的地方。

    必须采取若干措施以防止由于抽、排水而造成被污染泥土迅速分布到大面积地面上。

    在技术上，总是可能消除这些各种各样的影响。然而，由于做起来极为复杂而且会花费大量资金和时间，因此，目前倾向于寻找尽最大可能在水下建造引道和隧道进口的方法。最理想的是，排空施工基坑中的水应该是一排干整个引道又完全不影响周围地下水位的单项作业。

    明显的结论就是尽可能将施工基坑设计成最终产品的一部分。

    引道边墙可设计成像有不透水芯墙的堤坝，其形式有泥浆墙、塑料板围幕或是常见的钢钣桩墙。对最后一种形式（钢钣桩墙）（通过使用重型断面板桩和土锚）增加其挡土的功能，就可节省有价值的空间，而且可容易地达到在水下与不透水底板的连接。

    底板可以用水下混凝土建成。这种方法已发展到能控制其高程和表面平整，以致达到在引道完全排干以后，只需要较少的修整工作。

   另一种方法是采用不透水的塑料板材，加镇重安放于水下以盖住基坑底部和边坡。在荷兰，这种方法不仅用于隧道的引道，而且用于公络的凹槽段。

    使用大面积的塑料板材，以泥土作镇重安放到水下，用在一主要公路交叉口起到了长期的良好效果，它表明此技术已经推广使用。不久，荷兰的隧道引道可能会向人们展示有茂盛的绿色边坡，从而取代了灰色的混凝土竖墙。

    引道也可在别处预制并以浮运构件的形式安装。此种方法只需用疏浚船开挖沟槽而完全不必排水。不过目前还没有能充分处理浮力作用和基础问题的适宜设计。
管段制造上述对地下水与引道开挖之间的关系的讨论大部分都可以同样的方式应用于制造管段临时场地的开挖。昂贵的解决办法给工程带来不合理的负担。而且，这个制造管段的场地必须多次被附近的开阔水域淹没并打开以使预制成的隧道管段运至船坞处以便为另一些管段让出地方。很少会有足够大的地方可供一次制造所有的管段。

    总之，由于选择制造管段船坞的位置不像选择隧道引道的位置那样要严格地用功能要求来决定，故选择制造管段船坞的位置具有可以灵活的优点。因此，制造船坞也就可以允许使用传统的排水法，如果由于上面列出的理由认为不允许使用传统的排水法时，而船坞又不得不与周围地下水分隔开时，这种地方使用不透水塑料板法由于其费用低就具有明显的优点。

    另一种不影响周围地下水位的排水方法是"抽水回灌法"此法乃将渗入基坑的水用泵排出，又用泵将这些水通过过滤井管回灌到水的来源区。只要渗透速度不是太大而且可保持大致是个常数，这个排、灌时闭路循环就可以保持。这个新的措施，现在正用在荷兰的一个扩大的引道施工坑，由于这个基坑又要作为制造管段的船坞故加以扩大。

    基槽的建造沉埋隧道的构槽是用疏浚法开挖的。在本文中，我们只强调用疏浚法开挖基槽的要求能达到极高的精确度，而且这个要求将决定最适合这一工作设备的类型。鉴于严格的定位容差，最好采用锚定疏浚船或在定位桩上的疏浚设备。不过，由于它们不能自由移动，就可能成为船只航运的障碍。

    假如在浚挖区域有水流或浪潮的影响，浚挖的基槽就会成为水流携带或沿河底推移的沉积物的积存处。如果基槽开挖后长期不放置管段，就会很快形成淤积。在上述情况下，基槽开挖和隧道管段安装两工序的相隔时间必须越短越好，因而对这两道工序的安排都需格外准确，可以采用一种专门的设备于安装管段之前清理基槽。在荷兰，这种操作目前已发展到用在东斯格尔迪特（Eastern Scheldt）防风暴海浪堤坝的墩柱安装中达到很高精度。

    疏浚搅起了河底沉积物，造成在一定时间一定区域的河水浑浊。最终这些成为悬浮的细颗粒物质会散开并重新逐渐沉淀下来。尽管这一过程对环境的影响有限，而且无害，但在一定范围内还是日益受到强烈的抨击。

    如果要浚挖的泥土是已被污染的，事情就更为复杂化，因为在这种条件下，浚挖作业就会使污染扩散。现在浚挖技术已发展到通过使用一种专门的汲泥头来消除这一影响。采用从浮船上下悬帘幕将浚挖区域与周围完全隔开的方法也可减少污染扩散。

    在这一方面的进一步发展目前大家都注意到，在荷兰大部分水道底部都含有被污染的沉积物已很明显，因而浚挖这些泥土必然要承担一些特别的环境要求。

    当前，这些要求尚未统一形成，而是针对每一具体工程提出不同的要求。希望这种拖延关键技术发展的混乱局面能迅速得以解决。

    根据污染的类型和程度，可将被污染泥土分为1～4类。对于浚挖泥土（包括浚挖过程中的工艺用水）的弃置都按分类受到严格的限制；尤其是3和4类泥土都必须与外界隔绝，而且在可能的情况下加以净化。

    在鹿特丹地区，已建成了一座储放这些固体废物以及其它有害物质的中心堆集场。此外，第4类浚挖弃土被放在临时的较小的堆集点，待其被净化后再转放至别的隔离存放处。在没有这类设施的地方，就必须按浚挖工程建立这种堆放点。这一措施很明显需要做大量的工作。

     管段的运输和安装疏浚工作和对航运的阻碍都是管段运输和安装带来的环境问题。要打开管段制船坞和加深船坞与安装点之间航道的浅水域就需要浚挖作业。前面有关浚挖的一些论述也适用这一情况。

    安装工序中有一特殊的方面有可能涉及隧道基槽的最后清理。为了使清理和安装两工序间隔时间缩至最短，在管段安放到其最终位置底部回填砂之前已成功地采用了射水法清理隧道管段基底。用强力射水把要清除的最后一层沉积物冲成悬浮物，随后被水流带走。

     在管段离开制造船坞，锚泊在临时码头和离开临时码头，浮运至安装点以及安装期间都有可能阻碍航运。只有最后一道工序才会造成航运在短期内临时完全中断或部分中断。

    在这个方面，一座沉埋隧道穿过一条河流与穿过一条运河存在着差别。在后一种情况下，由于没有水流影响，就使得在沉放和安装用可更好地控制管段。这种控制上的有利，就允许沉埋管段隧道采用更长管段单元，但这必须有足够大的制造船坞。

    所以在荷兰，以往绝大多数沉埋隧道的管段单元长度都在100～150m之间变化，在跨越阿姆斯特丹和海域间北海运河的赫姆隧道（Hemtunnel）工程中还用了长达268m的管段单元。使用较长的管段单元减少了安装作业的次数，从而也就减缓了对航运的阻碍。

    对于沉埋管段隧道工程来说，妨碍航运似乎很适合定为一环境问题，但并不是一个重大问题。

    回填这道工序包括用砂回填管段基底部，回填塞槽，以及必要时于管段顶部建造一冲刷防护层。

    回填材料必须是未被污染的。作业船在隧道上面施工时将干扰航运。不过，通过用安装在隧道管段内的设备进行部分作业，就能减少这类麻烦，譬如经穿过隧道底部的孔口泵送砂、水混合物来回填等。这一系统已在荷兰成功地应用过。

    运营和维修涉及隧道运营的主要环境问题是通风。

    由于清洁隧道边墙和维修路面要阻碍车辆运行，它们必须在适宜的时间内快速进行。平整光滑的壁面以及良好的表涂层有助于清洁作业，从而也减少了限制车辆通过隧道的时间。

    路面的建造必须做到能尽可能减少日后的维修。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 749楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
地下工程防水混凝土的防水效果

    摘要：目前在我国城市的基建项目中，地下工程的数量及面积较以前有了明显的增加，尤其在民用建设项目的建设中，由于土地价格的上升，为了提高土地的利用率，高层建筑随之增多，而一般的高层建筑均设置地下室，另外利用公园、广场、绿地等修建地下人防工程、地下停车场工程也将成为一种发展趋势。
    关键词：地下工程防水混凝土
    为了保证地下工程在峻工后的正常使用，以及减少维护费用，解决好地下工程的防渗漏工作是关键。通过对一些地下工程施工过程及竣工后使用情况的调查，发现造成地下工程渗漏的主要原因就是防水层质量不可靠，而混凝土自身又存在诸多问题，使抗渗能力大打折扣。防水层质量不过关，主要是材料方面和施工方面的原因，也有设计方面的问题。笔者主要从提高混凝土本身抗渗能力的方面进行探讨。
    按防水工程的重要性，地下工程的防水等级分为四级，不管哪个防水等级，结构自防水是根本防线，因此在施工中分析影响防水混凝土自防水效果的相关因素，采取相应预防措施，改善混凝土自身的抗渗能力，成为施工人员关注的重点。
    防水混凝土的自防水效果影响因素主要有以下几点：1、混凝土防水剂的选择及配合比的设计：2、原材料的质量控制及准确计量；3、施工中的振捣及细部结构(施工缝、变形缝、后浇带、钢筋撑角、穿墙管、穿墙螺栓、桩头等)的处理；  4、混凝土的拆模时间及拆模后的养护。
    一、防水剂的选择及配合比的设计,为了提高自防水混凝土的抗渗能力，人们在防水材料的研究上倾注了巨大的精力，防水材料的性能有了很大的改善。如中国建筑材料科学研究院研制成功的U型膨胀剂就是一种良好的防水抗渗材料。在混凝土中掺入l0％一14％U型膨胀剂，能使得混凝土抗渗能力提高1—2倍，达S30，因此选择一种应用成熟的、效果较好的混凝土防水剂是混凝土配合比设计成功的前提。
    选择了性能良好的膨胀剂。还必须选择有相应资质和能力的试验室进行配合比设计，进行配合比设计时的抗渗水压值应比设计值提高0.2Mpa，水泥用量≥300kg／m’，砂率宜
    为35—45％，水灰比≤O.55，入泵坍落度不宜大于140mm。另外，采用商品混凝土时必须考虑路途远近及道路运输状况，适当延长混凝土的初凝时间，避免浇筑过程中出现冷缝，并推迟水泥水化热峰值出现时间，减小温度裂缝。
    二、原材料的质量控制及准确计量
    组成自防水混凝土的主要原材料有：水泥、砂、石子、膨胀剂、粉煤灰、水等。水泥品种强度等级应≥32.5#，石子粒径宜为5-40mm。含泥量≤1％，砂宜用中砂，含泥量≤3％，膨胀剂的技术性能必须符合国家标准一等品；
    粉煤灰必须达到二级，掺量≤20％，水应采用不含有害物质的洁净水。在施工前进场材料必须现场抽样检验。达不到要求不得使用，重点控制砂石含泥量及级配。混凝土如采用现场搅拌，i-t-R系统使用前必须进行校验。人工添加膨胀剂及粉煤灰时必须对操作人员进行交底和培训，务必添加准确，误差≤0.5％。加入膨胀剂后的混凝土搅拌时间应比普通混凝土延长30～60s.
    三、施工中的振捣及细部结构(施工缝、变形缝、后浇带、钢筋撑角(环)、穿墙螺栓、穿墙管、桩头等)的处理混凝土振捣时必须专人负责，振捣时间宜为10～30s，以混凝土泛浆和不冒气泡为准，确保不漏振、不欠振、不超振。
    l、墙体施工缝的施工。按照《地下工程防水技术规范》(GB50108-2001)的规定，墙体水平施工缝应留在高出底板表面不少于300mm的墙体上，施工缝防水的构造形式主要有设置BW遇水膨胀止水条和中埋钢板止水带两种。设置BW止水条是近年发展起来的一种新工艺。主要有操作简单、施工速度快等优点。但由于现场施工条件复杂，其可靠性及止水效果往往不及传统的钢板止水带。墙体水平施工缝浇灌混凝土前，其表面浮浆和松散混凝土必须清除干净，然后再铺30--50厚1：1水泥砂浆。铺设水泥砂浆的铺浆长度要适应混凝土的浇筑速度，不宜过长或者间断漏铺。兰j混凝土砂浆在墙体中的卸料高度>3m时，可根据墙体厚度选用柔性流管浇灌，避免混凝土出现离析现象。
    2、变形缝的施工为避免止水带局部出现卷边或接头粘接不牢，在施工中应采取以下几项措施：①选购止水带时应按图纸要求选购长度能够满足底板加两侧墙板的长度尺寸，如长度不能满足要求而需接长时，可采用氯丁型801胶结剂粘结，并用木制的夹具夹紧，最好采用热挤压粘结方法，以保证粘结效果。②止水带安装过程中的支模和其他工序施工中，要注意不应有金属一类的硬物损伤止水带。③浇注混凝土时，应先将底板处的止水带下侧混凝土振捣密实，并密切注意止水带有无上翘现象；对墙板处的混凝土应从止水带两侧对称振捣，并注意止水带有无位移现象，使止水带始终居于中间位置。④为便于施工，变形缝中填塞的衬垫材料应改用聚苯乙烯泡沫塑料板或沥青浸泡过的木丝板。
    3、后浇带施工由于工程施工的需要，常在地下结构中留设后浇带，而渗漏常出现在后浇带两侧混凝土的接缝处。后浇带的施工时间宜在两侧混凝土成型6周后，混凝土的收缩变形基本完成后再进行。或者通过沉降观测。当两侧沉降基本一致，结合上部结构荷载增加情况以及底下结构混凝土浇筑后的延续时间确定。施工前，应将接缝面用钢丝刷认真清理，最好用錾子凿去表面砂浆层，使其完全露出新鲜混凝土后再浇筑。施工时可根据混凝土浇筑的速度在接缝面上再涂刷一遍素水泥浆，但每次涂刷的超前量不宜过长，以免失去结合层的作用。后浇带混凝土中还可掺人15％的u型膨胀剂，在混凝土硬化时起收缩补偿作用。混凝土浇筑应采用二次振捣法，以提高密实性和界面的结合力，设计中往往会对该部位配筋进行加强，针对配筋较密的特点，后浇带宜采用T型的形状，以方便拆除模板。支设吊模时支撑模板的钢筋必须从中间截断，以免该钢筋成为渗水通道。
    4、钢筋的绑扎施工中必须注意将撑环、撑角设置在双排钢筋之间，对应的位置也应加设保护层垫块。撑环或撑角的每一端应有不少于2道绑扎。为了慎重可靠，宜采取焊接的方法固定在钢筋上。
    5、安装模板设置的穿墙螺栓或穿墙管，施工规范规定要焊接止水环，但对施工中的止水环焊缝的检查要求不够严格。以致于施工中往往存在局部漏焊和严重夹渣现象，为渗水提供了通道。因此，要加强对止水环焊缝的检查，在满焊的条件下应逐个敲去焊缝检验，对不合格的要补焊后方可用到工程中。用于支模的穿墙螺栓也可采用汽压焊和电渣压力焊顶锻形成止水环工艺，但需注意顶锻后形成的止水环径部分应大于钢筋直径2．5倍以上。而且止水环相对穿墙螺栓中心不得有严重偏移现象。当混凝土达到一定强度后，应在穿墙螺栓端头迎水面侧凿除20----30mm深的混凝土，截去穿墙螺栓，用膨胀砂浆做墙面处理。对于较大的方形套管，管子的底部常因无法振捣而出现空洞蜂窝现象，我们对此类套管采取在止水环两侧分别开出直径不小于振捣棒直径的洞口，便于将振捣捧插入套管下部混凝土中振捣，同
时排出气体，从而保证了这部分混凝土的密实性。
    6、近年来因桩头处理不好形成的渗漏水引起工程底板渗漏水的情况时有发生，因此在新版本的《地下工程防水技术规范》中增加了桩头部分应做防水的条文，并给出近年来应用效果较好的几种做法，在实际施工中可根据实际情况选用其中的一种。不管选用哪种处理方法，桩头及桩四周的垃圾均必须清理干净。否则将起不到应有的效果。
    四、混凝土的拆模时间及拆模后的养护
    防水混凝土宜延长带模养护时间，拆模后的竖向构件，如地下室侧壁等，应采用涂刷混凝土保护剂的方法进行养护。
规范规定，有防水要求的混凝土养护时间不得少于14d，建筑物的底板往往同时是大体积混凝土，因此必须根据施工季节及现场的施工条件制订合理的养护方案，使混凝土中心温度与表面温度的差值、混凝土表面温度与大气温度的差值均不大于25℃。减小温度裂缝的发生，对混凝土的抗渗能力有极重要的意义，达到“不裂不渗”的效果。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 750楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
混凝土仓面设计在永船地下工程中的应用

  摘要：三峡永船地下工程隧洞浇筑手段以泵送为主，竖井以加挂MY-BOX的溜管入仓，为适应浇筑强度相对较低、升仓速度较快的特点，已推行混凝土单元工程施工组织设计（以下简称仓面设计）。仓面设计作为混凝土浇筑前必要的技术准备及指导浇筑作业的一种重要措施，对规范施工作业、保证工程质量、加快进度等方面发挥了重要作用。
    关键词：永船地下工程混凝土浇筑仓面设计应用实践
    1概述
    永久船闸地下输水系统工程由四条输水隧洞和36条竖井组成，隧洞总和约5500米，其中包括16条斜井和72个渐变段；竖井总衬砌高度为2578米。混凝土工程量在地下工程中是罕见的，合同工程量44.6万m3，地下输水系统工程是控制永船通航工期的关键线路。按2003年永久船闸通航工期目标，施工期为5年，高峰期月浇筑强度达3万m3，日最高强度达2000m3。
    输水系统工程结构设计复杂，洞洞交叉，洞井相贯，洞中套洞，井内有井，且断面多变。钢筋制安量大，混凝土施工技术复杂，质量要求高，且金属结构及机电一期埋件安装等项目平行交叉进行。
针对上述特点，推行仓面设计，作为混凝土浇筑前必要的技术准备及浇筑作业指导的一种重要措施，对规范施工作业、保证工程质量、加快进度等方面发挥了重要的作用。
仓面设计由施工单位编制，经现场监理工程师审核批准后执行。
    2混凝土仓面设计依据、内容和要求
    2.1依据
    仓面设计根据三峡总公司关于“永久船闸混凝土仓号浇筑工艺设计有关要求”及每个仓面的具体情况进行设计。
    2.2仓面设计主要内容及步骤
    2.2.1分析仓面特征
    仓面特征主要包括混凝土标号及配筋情况、升层厚度和周边干扰等因素。
    （1）浇筑高度
    浇筑层高度对混凝土施工速度、施工质量和施工费用有很大影响，根据结构特点、仓面面积、浇筑难度、入仓手段、温控要求及气象等因素确定浇筑高度。薄壁型衬砌混凝土浇筑高度，隧洞分底板和边顶拱进行浇筑，竖井视模板形式确定浇筑高度。对于钢筋密集区，提前进行分层设计。例如两层及两层以上钢筋网部位，其最下层钢筋距前一升层的收仓面为30cm，控制一次卸料的堆料高度在50cm以下，每铺筑层厚控制在30～40cm范围。
    （2）混凝土标号级配及配筋情况
    混凝土标号级配应符合设计要求，对于找平层混凝土、钢筋密集区和浇筑盲区混凝土，采取小级配（或富浆）替代方案，减少混凝土骨料分离。
仓位分为隧洞砼仓（底板和边顶拱）和竖井砼仓（闸室段和井身段）。仓面设计及审核人员要熟悉仓内钢筋分布情况，认真分析钢筋部位的施工难度及浇筑强度。
    （3）分析周边影响浇筑的因素
    相邻结构块高差、备仓安排、渗水处理及其它平行作业等对混凝土浇筑均有一定的影响，需提前审查施工计划及制定相应的质量保证措施。
    2.2.2确定浇筑参数
    （1）浇筑手段
    确定浇筑方案时应综合考虑设备性能、拌和楼维护、钢筋密集区及盲区平仓振捣困难等因素，作为仓面设计依据。
    薄壁型衬砌混凝土一般采用砼泵送入仓，竖井井身段为防止骨料分离，采用加挂MY-BOX缓降器的溜管入仓；如存在浇筑盲区，可采用多种入仓手段配合浇筑。砼泵设计生产率有60m3/h、80m3/h，实际入仓强度约40m3/h～50m3/h。
    （2）允许铺料间歇时间
    综合考虑不同标号混凝土初凝时间、气温影响及温控要求，确定合理的混凝土接头覆盖时间。夏季按2～4h，冬季按5h控制。如超过允许间歇时间，由现场质检员和监理工程师共同判断混凝土接头是否出现初凝。当出现初凝时，应视初凝面积、部位决定采取处理措施后继续浇筑或停仓处理。
    （3）铺料方法
    平浇法具有分层清楚不易漏振、提高机械设备生产率和保证层间结合质量、仓面设计及现场施工控制均较容易等优点，应优先考虑。地下输水系统砼均采用平浇法，每平铺层厚控制在30～40cm范围；对钢筋密集区或盲区面积较大等浇筑困难仓，采用台阶法，并要求在仓面设计上注明原因。
    2.2.3确定资源配置
    资源配置主要包括机械设备和人员两个方面。主要机械设备有：插入式振捣器、变频振捣器、降（保）温措施、平仓工具；一般工具有：分散骨料工具、排除泌水工具、仓内保洁工具等。人员包括：仓面指挥、盯仓质检员、安全员、下料指挥、振捣工、辅助工及各工种值班人员。对薄壁型衬砌混凝土仓的资源配置应根据浇筑强度明确规定。对存在浇筑盲区、抹面层区或有特殊要求的仓位，根据实际情况增加资源投入。
    2.2.4制定质量保证措施
    对于一般仓位，在仓面设计图表“注意事项”栏加以说明；对于结构复杂、浇筑难度大及有特殊要求的仓位，要求施工单位技术部门提供专项质量保证措施，作为仓面设计的补充，并在仓内组织技术交底，使仓面指挥、盯仓质检员直至施工班组均作到心中人数。3仓面设计审核与监督执行
    3.1仓面设计审核
    仓面设计由施工单位技术部编制，在施工复检员、终检员内审核合格基础上，报监理工程师审核。
为确保仓面设计审核工作的科学性、严谨性，中南院监理地下部对审核人的资质、责任有明确的规定，并制定了内部审核程序，对仓面设计审核实行双控制：由混凝土专业监理重点审核浇筑方案、资源配置及质量保证措施；由结构专业监理重点审核混凝土标号及级配、浇筑高度和结构尺寸。
    3.2仓内执行情况
    为使仓面设计不流于形式，切实发挥指导仓内施工的作用，监理部制定了仓面设计图表标准执行格式。
    开仓前，要求将仓面设计分层、分区线放样到模板或先浇块混凝土侧面上。仓面设计图表贴在专用黑板上，挂在醒目位置，使仓内施工人员均能了解本仓浇筑要求。
    混凝土浇筑过程中旁站监理对照监督执行。因机械故障、下雨等外界影响，造成中断浇筑时间较长或局部浇筑温度超标，由监理工程师与盯仓质检员确认可续浇的情况下，根据仓内实际情况，调整铺料次序，优先覆盖混凝土接头，然后按仓面设计继续浇筑。调整过程中，盯仓质检员与旁站监理重点控制接头处铺层厚度，避免欠振或漏振。正常情况下，必须严格执行仓面设计。因仓面设计不合理、实施困难而修改的，则做好详细记录，并反馈给仓面设计编制人员及审核人员，以利下仓优化。
    现场监理每班对仓面设计的执行情况进行检查，并做好记录，监理部及时审核。仓面设计执行情况与单元工程一检合格率相同，与单元工程质量评定和质量特别奖挂钩。
    监理单位与施工单位每周召开一次仓面设计讨论会。对上周仓面设计执行不力提出整改措施，对未严格按仓面设计施工的质检员和仓面指挥采取口头警告，严重者提清施工单位对其待岗培训直至清退等处罚措施。同时，分析下周计划施工仓位的特点和难点，提出仓面设计的指导性意见。
     仓面设计由监理单位归类存档，与三峡总公司TGPMS质量管理系统对应，便于查询和分析。并在监理周报上及时反映执行情况。
    4典型仓面设计实例及执行情况分析
    4.1仓面设计实例
    4.1.1隧洞仓面设计实例
    以下为隧洞南北坡8m结构块仓面设计的实例。
    （1）分析仓位特征：因结构需要，分为底板和边顶拱进行浇筑，确定起止高程为底板上1.3m，第一层浇筑设计高度为1.3m；第二层为边顶拱。仓内有双层钢筋网，属薄壁型衬砌混凝土仓。设计砼标号由原28天修改为90天设计龄期（R28300D150S8修改为R90300 D150S8）。周边无影响混凝土浇筑的因素。11月至次年3月份浇筑，属低温季节施工，采取自然入仓，允许间歇时间按5h控制。4月至10月份浇筑，控制出机口温度≤14℃，控制浇筑温度为18～20℃，允许间歇时间按3h控制。
    （2）确定浇筑参数：①用湖北泵车厂制造的泵车为入仓手段。HB-60、HB-80入仓强度分别达60m3/h和80m3/h，经对仓位实位实测，实际最大平均工效为30～40m3/h。②隧洞钢筋网间距@20cm，均采用二级配泵送混凝土。③铺料方法：标准段仓位面积为49.6m2，均采用平铺法浇筑，每次铺层厚度为30～40cm，根据泵送混凝土强度及仓位覆盖时间，通过计算复核，覆盖混凝土接头时间在允许间歇时间以内。
    确定资源配置，主要机械设备：6台插入式振捣器或两组变频振捣器，仓内排水及保洁工具齐全。人员配置为：值班队长、盯仓质检员、专职安全员和下料指挥员各一人，浇筑工10人，辅助浇筑工2人，值班模板工2人，钢筋工2人，预埋工和电工各一人。
    隧洞底板为散装翻模，边顶拱为钢模台车，对散装翻模、钢模台车制定专门质量保证措施。
    4.1.2竖井仓面设计实例
    （1）分析仓位特征：因结构需要，分为闸室段、井身段和外伸段进行浇筑，确定闸室段、井身段和外伸段的起止高程和每层浇筑高度。仓内均布置有双层钢筋网，属薄壁型衬砌混凝土仓。井身段设计砼标号由原28天修改为90天设计龄期（R28250D150S8修改为R90300 D150S8）。周边无影响混凝土浇筑的因素。11月至次年3月份浇筑，属低温季节施工，采取自然入仓，允许间歇时间按5h控制。4月至10月份浇筑，控制出机口温度≤14℃，控制浇筑温度≤20℃，允许间歇时间按3h控制。
    （2）确定浇筑参数：①闸室段用湖北泵车厂制造的泵车为入仓手段。HB-60、HB-80入仓强度分别达60m3/h和80m3/h，经对仓位实位实测，实际最大平均工效为40～45m3/h；中隔墩配备两台砼泵车入仓。②钢筋网间距@20cm，均采用二级配泵送混凝土。③铺料方法：仓位面积平均为220m2，均采用平铺法浇筑，每次铺层厚度为30～40cm，根据泵送混凝土强度及仓位覆盖时间，通过计算复核，覆盖混凝土接头时间在允许间歇时间以内。
    确定资源配置，主要机械设备：15台插入式振捣器或三组变频振捣器，仓内排水及保洁工具齐全。人员配置为：值班队长、盯仓质检员、专职安全员和下料指挥员各一人，浇筑工15人，辅助浇筑工4人，值班模板工4人，钢筋工4人，预埋工和电工各两人。
    闸室段、井间段结构复杂，施工难度大，对闸室段、井间段施工制定专门质量保证措施。
    4.2隧洞和竖井仓面设计执行情况
    隧洞和竖井仓位混凝土浇筑严格按仓面设计执行，施工有序。每班监理对盯仓质检员和仓面指挥的考评均为“称职”，单元工程优良率大大提高。
    5结语
    （1）仓面设计对规范施工行为，保证混凝土浇筑质量，提高生产率，促进施工管理科学化和规范化发挥了重要作用。
    （2）仓面设计的推行，对施工单位和监理机构提出了较高要求。仓面设计的编制和审核人员，不仅需要较强的专业理论知识，还需具备丰富的实践经验（综合素质），才能不断提高仓面设计水平，使其发挥重要作用。
    （3）地下工程实行仓面设计的主要对象为混凝土单元工程的浇筑，已发挥了较大的作用。借鉴这些经验，使单元工程施工组织设计在其它工程项目中进行推广应用，为实现工程的“三个一流”打下坚实的基础。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 751楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
超滤膜在水处理应用中的工艺

1、前处理

超滤法在水处理及其他工业净化、浓缩、分离过程中，可以作为工艺过程的预处理，也可以作为工艺过程的深度处理。在广泛应用的水处理工艺过程中，常作为深度净化的手段。根据中空纤维超滤膜的特性，有一定的供水前处理要求。因为水中的悬浮物、胶体、微生物和其他杂质会附于膜表面，而使膜受到污染。由于超滤膜水通量比较大，被截留杂质在膜表面上的浓度迅速增大产生所谓浓度极化现象，更为严重的是有一些很细小的微粒会进入膜孔内而堵塞水通道。另外，水中微生物及其新陈代谢产物生成粘性物质也会附着在膜表面。这些因素都会导致超滤膜透水率的下降以及分离性能的变化。同时对超滤供水温度、PH值和浓度等也有一定限度的要求。因此对超滤供水必须进行适当的预处理和调整水质，满足供水要求条件，以延长超滤膜的使用寿命，降低水处理的费用。

A、微生物（细菌、藻类）的杀灭：

当水中含有微生物时，在进入前处理系统后，部分被截留微生物可能粘附在前处理系统，如多介质过滤器的介质表面。当粘附在超滤膜表面时生长繁殖，可能使微孔完全堵塞，甚至使中空纤维内腔完全堵塞。微生物的存在对中空纤维超滤膜的危害性是极为严重的。除去原水中的细菌及藻类等微生物必须重视。在水处理工程中通常加入NaClO、O3等氧化剂，浓度一般为1～5mg/l。此外，紫外杀菌也可使用。在实验室中对中空纤维超滤膜组件进行灭菌处理，可以用双氧水（H2O2）或者高锰酸钾水溶液循环处理30～60min。杀灭微生物处理仅可杀灭微生物，但并不能从水中去除微生物，仅仅防止了微生物的滋长。

B、降低进水混浊度：

当水中含有悬浮物、胶体、微生物和其他杂质时，都会使水产生一定程度的混浊，该混浊物对透过光线会产生阻碍作用，这种光学效应与杂质的多少，大小及形状有关系。衡量水的混浊度一般以蚀度表示，并规定1mg/lSiO2所产生的浊度为1度，度数越大，说明含杂量越多。在不同领域对供水浊度有不同的要求，例如，对一般生活用水，浊度不应大于5度。由于浊度的测量是把光线透过原水测量被水中颗粒物反射出的光量、颜色、不透明性，颗粒的大小、数量和形状均影响测定，浊度与悬浮物固体的关系是随机的。对于小于若干微米的微粒，浊度并不能反映。

在膜法处理中，精密的微结构，截留分子级甚至离子级的微粒，用浊度来反映水质明显是不精确的。为了预测原水污染的倾向，开发了SDI值试验。

SDI值主要用于检测水中胶体和悬浮物等微粒的多少，是表征系统进水水质的重要指标。SDI值的确定方法一般是用孔径为0.45μｍ微孔滤膜在0.21MPa恒定水流压水力下，首先记录通水开始滤过500ml水样所需的时间t0，然后在相同条件下继续通水15min，再次记录滤过500ml 水样所需时间t15，然后根据下式计算：

SDI=（1-t0/t15）×100/15

水中SDI的值的大小大致可反映胶体污染程度。井水的SDI＜3，地表水SDI在5以上，SDI极限值为6.66……，即需进行预处理。

超滤技术对SDI值的降低最为有效，经中空纤维超滤膜处理水的SDI=0，但当SDI过大时，特别是较大颗粒对中空纤维超滤膜有严重的污染，在超滤工艺中，必须进行预处理，即采用石英砂、活性炭或装有多种滤料的过滤器过滤，至于采取何种处理工艺尚无固定的模式，这是因为供水来源不同，因而预处理方法也各异。

例如，对于具有较低浊度的自来水或地下水，采用5～10μｍ的精密过滤器（如蜂房式、熔喷式及PE烧结管等），一般可降低到5左右。在精密过滤器之前，还必须投加絮凝剂和放置双层或多层介质过滤器过滤，一般情况下，过滤速度不超过10m/h，以7～8m/h为宜，滤水速度越慢，过滤水质量越好。

C、悬浮物和胶体物质的去除：

对于粒径5μｍ以上的杂质，可以选用5μｍ过滤精度的滤器去除，但对于0.3～5μｍ间的微细颗粒和胶体，利用上述常规的过滤技术很难去除。虽然超滤对这些微粒和胶体有绝对的去除作用，但对中空纤维超滤膜的危害是极为严重的。特别是胶体粒子带有电荷，是物质分子和离子的聚合体，胶体所以能在水中稳定存在，主要是同性电荷的胶体粒子相互排斥的结果。向原水中加入与胶体粒子电性相反的荷电物质（絮凝剂）以打破胶体粒子的稳定性，使带荷电的胶体粒子中和成电中性而使分散的胶体粒子凝聚成大的团块，而后利用过滤或沉降便可以比较容易去除。常用的絮凝剂有无机电解质，如硫酸铝、聚合氯化铝、硫酸亚铁和氯化铁。有机絮凝剂如聚丙稀酰胺、聚丙稀酸钠、聚乙稀亚胺等。由于有机絮凝剂高分子聚合物能通过中和胶粒表面电荷，形成氢键和“搭桥”使凝聚沉降在短时间内完成，从而使水质得到较大改善，故近年来高分子絮凝剂有取代无机絮凝剂的趋势。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 752楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
浅谈地下防水工程加强节点作法的控制

近年来，各种建筑工程为了增加使用功能及更好的利用空间，向地下发展越来越深，由此地下工程的防水质量尤为重要。现阶段地下防水工程一般按使用材料分为：刚性防水层如防水砂浆、防水混凝土所构成的防水层；柔性防水层如防水卷材、有机防水涂料构成的防水层。各种防水材料在使用过程中，都能起到防水作用。因个别地下工程防水施工的不足或成品保护不到位，在后期使用中还是有个别漏水现象，返修过程中投入大量的人力和物力，个别无法维修的影响到了地下部分的使用功能。为了避免地下工程的漏水，对于较深的地下工程，设计一般是采用刚性防水加外墙柔性防水双层防护的方法。设计采取措施，施工过程质量同样是确保地下工程不漏水的关键工序，因此施工过程中的质量成为重中之重，同时过程中的监督检查控制，避免出现漏水的保障。

现就地下工程的混凝土防水墙和SBS防水层施工过程中几点应注意问题列举如下：据GB50108-2001规定：
1、混凝土刚性防水层
1.1 控制混凝土迎水钢筋保护层厚度不应小于50mm，防水混凝土内部设置的钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。固定模板用的螺栓必须穿过混凝土结构时，可采用工具式螺栓或螺栓加堵头，螺栓加焊方形止水环。
1.2 防水混凝土拼命物在运输后如出现离析，必须进行二次搅拌。当坍落度损失后不能满足施工要求时，应加入原来水灰比的水泥浆或二次掺加减水剂进行搅拌，严禁直接加水。（天气热时施工方为了浇灌顺利会不按规范要求操作，工人在混凝土中加水。）
1.3 防水混凝土应连续浇筑，宜少留施工缝，在浇筑大面积、大体积混凝土时，首先在配置混凝土宜尽量延长混凝土的初凝时间，配置水化热低的砼；第二根据施工情况尽量快速浇筑砼（配置多台混凝土泵），避免出现混凝土初凝引起冷缝。
1.4 水平施工缝浇灌混凝土前，应将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆，再铺30~50mm厚的1：1水泥砂浆或涂刷混凝土界面剂，并及时浇灌混凝土。垂直施工缝浇灌前，应将其表面清理干净，并涂刷混凝土界面剂或水泥净浆，并及时浇灌混凝土。
1.5 控制好防水混凝土的变形缝、施工缝、后浇带、穿墙管道、埋设件等设置和构造要求。
1.6 防水混凝土浇灌完后应加强养护，养护时间不行少于14天。
2、卷材防水层
2.1底板垫层混凝土平面部位的卷材宜采用空铺法或点粘法，其他与混凝土结构相接触的部位应采用满粘法。
2.2 铺贴立面卷材防水层时，应采取防止卷材下滑的措施。
2.3 卷材接缝必须粘贴封严，接缝口处应用材性相容的密封材料封严，宽度不小于10mm. 2.4 采用外防外贴法铺贴卷材防水层时，应按下列要求执行2.4.1 铺贴卷材应先铺平面，后铺立面，交接处应交叉搭接；2.4.2 临时性保护墙应用石灰砂浆砌筑，内表面应用石灰砂浆做找平层，并刷石灰浆。如用模板代替临时性保护墙时，应在其上涂刷隔离剂；2.4.3从底面折向立面的卷材与永久性保护墙的接触部位，应采用空铺法施工。与临时性保护墙或围护结构模板接触部位，应临时贴附在该墙上或模板上，卷材铺好后，其顶端应临时固定。
2.4.4不设保护墙时，从底面折向立面的卷材的接茬部位应采取可靠的保护措施。
卷材防水层经检查合格后，应及时做保护层，保护层应符合以下规定：顶板卷材防水层上的细石保护层不应小于70mm，防水层为单层卷材时，在防水层与保护层之间应设置隔离层；底板卷材防水层上的细石混凝土保护层厚度不应小于50mm；侧墙卷材防水层宜采用软保护或铺抹20mm厚的1：3水泥砂浆。
3、在施工过程中容易疏忽的节点

3.1根据图集88J6-1地下工程SBS防水层通用图集中说明，墙底角部位应设置一根直径Ф50的塑料棒（边角部位缓解混凝土的剪切力），一般施工队不注意，容易遗漏。
在结构底板变形缝部位的垫层及结构层在此处断开50mm，为保护防水层不被破坏，里面放置聚苯板或其它柔性材料，与变形缝处相对处SBS防水附加层与上层防水间应放置一个φ50的乙烯棒，施工单位不注意容易遗漏。（原理同上）
3.2 在施工结构变形缝处一般采用橡胶止水带（缓解沉降变形的应力），止水带的接缝宜为一处，应设在边墙较高位置上，不得设在结构转角处，接头宜采用热压焊。一般施工单位在橡胶止水带接缝处采用502粘接或其它方式（不能满足施工质量），所以施工过程中应注意，同时在结构施工过程中注意橡胶止水带的成品保护（被各种硬物破坏较多，维修起来不太方便）。
3.3 据北京市地方性标准《建筑安装分项工程施工工艺规程》地下室底板的卷材铺贴时，一般多以满粘法进行施工。从底面折向立面的卷材与永久性保护墙的接触部位，应采用空铺法，附加层也应空铺，但是在施工过程中一般都是满铺的，所以此处施工时注意此部位的施工。
3.4地下室底板的防水卷材可用满粘法、条粘法或空铺法施工。卷材与卷材之间必须用满粘法施工，防水卷材与立墙基层也必须采用满粘法施工，粘结得越牢固越能防止卷材下滑或脱落。底板卷材防水层的施工宜采用空铺法，在现场施工过程中，一般施工队按常规作法均认为满粘法，可视情况采用条粘法或空铺法，所以此处监督检查时应特别注意，应首选空铺或条铺。
4、施工小技巧
4.1在砼防水导墙施工过程中，一般在导墙部位做钢板止水带或遇水膨胀止水条。在采用止水条施工时，部分施工队在打砼时采用30*30的企口的作法，此种做法不易施工，并且质量不好控制。我在平时的施工中，采用砼初凝前在砼内放置50mm长的钢钉，钉帽向下外露25mm、间距700mm，然后把止水条固定在上面。
4.2 如果底板后浇带使用止水钢板，施工中常规都倒扣着安装，此作法在后浇混凝土时在钢板底下形成一个气泡空间，对防水产生不利因素。把止水钢板反向上安装，能解决此问题。
4.3 在底板SBS防水施工过程中，按规定底边的阴角部位要求做成八字角或用圆弧过度，施工圆弧角可采用光滑的酒瓶底进行刮抹平顺比较方便。
4.4施工过程中检查钢板止水带焊缝，一般仅是从观感方面进行，不能绝对保证焊缝是否焊密实，有一个简单的方法，可以用汽油在焊缝的一面用毛笔刷一侧，过一段时间另一侧出现油渍的现象，就证明焊缝不严。时间长了，汽油能够挥发掉，不会污染止水带。
5、结语
为确保地下防水工程质量过程控制是重点，只有抓好每一工序质量，才能达到地下工程安全使用的效果。首先在编制施工方案时，应当加强上述内容的编制，对施工过程中特殊节点作法，一定要编制到方案之中。在施工过程中，应当严格按照施工方案及相关规范的要求进行，并且加强个别节点的施工过程检查，及时发现问题、处理问题。在工作过程中总结工作经验，依赖于科技进步，应用新技术、新工艺、新材料来丰富和完善地下防水工程，为地下工程的使用打好基础。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 753楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
天津地铁1号线设备系统维护维修的社会化探索

为了更好的开展地铁一号线的运营筹备工作，总公司于今年六月成立了“天津市地铁总公司运营公司”，运营公司的经营理念是：成为一个以运营服务为中心工作，以与建设共同实现地铁产业长远发展为目标，以实现利润为核心的服务型、经营性“企业”。运营公司将严格按照以下三条指导原则组建：一、具有现代企业标志，讲求效益和服务水平，治理规范，建立不断努力寻求扩大生存空间和谋求发展的企业模式和运营治理模式的新型企业；二、在运营初期主要体现在保证客运服务的质量和降低成本上，要靠服务创效益。不盲目扩大效益空间，站稳脚跟，规范服务，同时有意识地探索一条全面发展的经营之道；三、通过走社会化服务之路，降低成本的思想。社会化服务是必然的企业行为，各行业间、各企业间形成互相服务并进一步相互依存的关系，从而谋求共同发展。对外界的封闭实际上形成了自我的封闭，势必造成信息量的减少和与整体社会的不同步。因此，走社会化的道路是企业发展的必由之路。作为运营公司，我们的任务是把更多的乘客安全、准时的运载到目的地，争取更多的票款收入，同时努力降低运营成本，使“运营本身”就能产生利润。在地铁运营的整个过程中，我们都在积极的进行社会化工作的探索；对于各种设备系统的维护维修工作，我们的思路是配备精干高效的365JT技术骨干，培养把握设备系统的核心技术力量，同时兼顾在紧急情况下，有充分抢修能力的基础上，按工作要求和分工，有计划、有步骤地将维修工作逐渐外委给专业公司，利用专业公司的技术储备和规模效应，降低设备维护维修费用，从而降低运营成本，提高经济效益。

1 设备委外维护维修的必要性

设备委外维护维修对于运营公司来说有四大显著的优点：

1.1 有利于集中力量管好行车、客运工作

天津市地铁总公司运营公司的宗旨是成为一个现代化的专业运营治理公司，公司将主要精力放在铁路运输特有的调度、车务和客运策划宣传上；对于设备维护维修工作，采取逐渐将市场成熟的设备系统委托给专业化的维护公司来做，公司只配少量的技术骨干来指导、监督、配合外委单位的维护维修工作，自己不再成立庞大的维护队伍，不断朝着专业治理公司的方向前进。

1.2 有利于减少维护员工数量，降低设备维护维修费用

地铁运营成本主要有以下四块，即员工工资及福利，电费，设备维护费和治理费。将维护市场已经成熟的设备系统委托给专业化的公司去做，我们的维护费用就可降低。首先专业公司的维护人员都是熟练的工人，从事相同任务量的工作，他们所需的人员更少；其次他们只需简单的培训，将省去可观的培训费；再次专业化的维护公司有相应的设备、实验仪器和维护工具，我们将不需要购买大量的维护设备，只需买一部分大型设备即可。由于专业公司有以上优势，所以他们的维护费用往往比我们维护要低。

1.3 有利于规避运营风险，提高治理水平

地铁设备系统是由十几个专业组成的一个高度协调的运输系统，每一个小系统的事故，都可能引起整个系统的崩溃，导致运营行为停止，或是发生事故；而地铁运输又是一个备受市民关注的焦点，任何的小事故都会使企业的品牌受到极大的影响，对企业产生巨大的震荡，支撑地铁运营的设备系统其性能必须时刻保持良好，这给我们年轻的专业工程师提出巨大的考验，假如我们能够成功的引入专业的维护公司，利用它们成熟的治理方法和丰富的维护经验，那么出现事故的风险将大大降低。设备委外维护之后，我们的专业人员将不再治理具体的维护人员和作业过程，但是他们需要治理好整个外委单位，这无疑会提高整个公司的治理水平。

1.4 有利于短期内组建高水平维护队伍，为安全运营提供有利保障

国内最近开通的三条轻轨线路，其设备系统委外维护的力度都比较大；设备系统中通用设备委外维护已被各家运营公司所认同，而像通信、信号等对行车安全影响很大的专业设备也进行委外维护，主要原因是短期内各运营公司自身无法培养成体系的、经验丰富的、能胜任工作的维护力量，从社会招聘大量的维护人员，实践证实不成体系，维护人员素质不齐，难于治理；因此最好利用专业公司的技术力量来完成初期地铁正常运营所需的维护，同时在此过程中，请专业公司帮我们培养出一批熟悉相应设备系统的专业骨干力量，那时我们可以自己进行维护或者仍然请专业公司维护，我们的骨干力量起到监督、检查的作用。

当然设备委外维护维修也存在着一定的风险，例如，一家承担某设备系统维护的单位因某种原因单方面终止合同所产生的风险；承担某设备系统维护工作的专业公司，工作不认真负责所隐含的风险。这些都是需要我们仔细考虑的问题，只有圆满的解决了这些难题，我们的设备外委维护工作才能成功，这对我们的治理水平提出了更高的要求。

2 设备委外维护维修的可行性

地铁设备系统共有十大类，分别是车辆、供电、通信、信号、工务、电扶梯、环控和给排水、设备监控、防灾报警、自动售检票。其中像电扶梯、空调、风机、水泵、照明等通用设备，社会的维护市场已非常成熟，一些大型公共场所，像酒店、商场的这类设备维护均委托给专业的安装、维护公司来做。

以往供电、通信和铁路车辆、信号等专业都被垄断行业所控，市场不存在竞争；不过最近几年我国电力、通信和铁路等垄断行业的改革力度都不断加大，电力和通信都已由一家分为几家，相互之间的竞争比较激烈，大家都在抢夺更大的市场份额，多家公司都愿意从事地铁相关设备的维护保养工作。随着铁路最近几年不断的提速，铁路维护机构出现了大规模的合并、精简、裁员、分流，这使得各铁路分局都在加大力度进入当地的相关市场，以安排分流的人员，让他们顺利转岗。由于地铁与干线铁路有很大的相似性，因此地铁的维护业务成了各铁路分局设备维护部门最想进入的市场，而且在国内为数不多的几个拥有轨道365JT交通的365JT城市，当地的铁路部门已承担了工务维护、牵引变电站维护等自己擅长的业务。我们应该抓住机遇，将维护市场已经成熟的设备系统委托给专业的公司来做，而不是每一设备系统都配备几十、几百、甚至上千人的维护队伍，把公司变成一个庞大的设备维护维修工厂。通过与专业化公司的精诚合作、取长补短、密切配合，我们的设备维护保养工作一定会做得更好。

3 设备委外维护维修必须遵循的八项原则

为了使设备委外维护工作能够取得成功，我们制订了以下八项基本原则，满足此八项原则的设备才可以考虑委外维护。

（1）服从于地铁运营公司整体治理原则；

（2）保证地铁正常运营和服务水平不降低的原则；

（3）委外维护的成本低于自我维护的成本，这是我们委外维护维修的根本出发点；

（4）委外维护的设备系统其核心技术我们能够把握，只有把握了设备的核心技术，我们才能更好的治理维护单位，同时随时都可以自己来维护；

（5）委外维护的设备系统其风险我们能够化解，只把维护市场成熟的设备系统委外维护，这是我们降低委外维护风险的最好办法；

（6）委外厂商应有相应的设备维护资质和实力，我们的合作伙伴必须是维护经验丰富，具有多年此类设备维护业绩，并能承担由于维护不当导致事故的责任；

（7）委外厂商维护的质量、时间我们能够控制，这要求我们各设备系统都要有一到两名精通此系统的专业工程师；

（8）委外厂商维护工作组必须接受我方维修部的统一协调、领导，这是确保整个地铁系统正常运营的要害。

4 设备维护维修方式初定方案

按照运营公司的战略

365JT规划和公司在设备维护维修方面的总体理念，我们对1号线各设备系统的维护维修方式进行了深入的分析、研究，在为期6个月的论证过程中，首先我们调研了国内多家轨道交通企业的设备维护模式，在吸收地铁同行经验和教训的基础上，制定了天津地铁设备委外维护维修的总体指导原则，并且针对天津的设备维护市场现状和地铁1号线的建设进度，编制了细致的实施方案，这一方案旨在从设备的维护特性、设备对行车的影响、对服务的影响、委外维护的经济性、风险性和可操作性等方面论证各设备系统最佳的维护方式。在随后的3个月内，我们充分的分析了各个专业及其专业所包含的小系统（设备）的系统特性，深入的了解、接触了相当数量的本地各种设备的潜在维护商，把握了本地各种地铁设备维护市场的成熟程度，经过谨慎的分析、论证之后，我们初步确定电扶梯，防灾报警设备、供电主变电站值班、设备维护，风机、风阀、******、水泵，供电牵引降压所设备，工务（轨道），信号基础设备（如轨道电路、信号灯、转折机等）委外维护；其他设备目前自我维护，具体分为如下三类：

一、供电监控系统（SCADA），信号ATS系统，防灾报警中心系统，设备监控系统，自动售检票中心、车站计算机系统，通信各子系统网管部分，远期将成立计算机中心，来负责这些系统的维护；

二、通信各子系统设备部分，自动售检票系统车站闸机、售票机、补票机等，远期将成立电子中心，来维护这些以集成电路板为核心元件的设备；

三、电动客车，内燃调车，洗车机，不落轮旋床，架车机等设备，远期成立机械电器中心，来维护这些大型的机械电器设备。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 754楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
地铁建设创“双优”工作方法的初探
创“双优”活动要取得应有的效果，除了领导重视、目标明确、内容对路外，还必须要有一套科学合理的创“双优”的工作方法。所谓工作方法，笔者以为，就是完成一定工作目标所采取的对策、步骤和方式。对路的工作方法是工作目标得以实现的桥梁和保障。方法得当，就能取得事半功倍的效果。因此，探索确立一套适合本市地铁工程建设的创“双优”的工作方法，对于搞好地铁建设中创“双优”工作具有积极的现实指导意义。
经过近十年的探索，检察机关在重大工程建设开展创“双优”的活动中已摸索出一整套行之有效的工作方法，诸如，建立创“双优”的领导机构和工作机构、多种形式开展思想教育、健立起一套规章制度完善的制约监督机制、进行创“双优”工作先进的评选等等。这些工作方法对开展创“双优”具有普遍指导作用。因此，也同样适用于地铁工程创“双优”活动。但由于每个工程往往有不同的特点，每个工程还必须结合自己的特点，采取切合实际，活用并创造适合本工程特点的工作方法，这样才能保证创“双优”工作的顺利开展，以期取得更好的效果。

一、当前365JT城市地铁建设工程建设的特点

　　要确立出符合地铁建设工程特点的，更为行之有效的工作方法。有必要对地铁建设工程的现状、特点作一分析，从而有针对性地提出切实可行地工作方法。经过调查了解，笔者认为地铁建设工程主要有以下一些特点：

　　1、政府投资的公益性强，项目基本都是市属重大建设工程。

　　2、投资金额高。地铁建设工程是高资金投入的地方，动则几十亿，上百亿资金，如仅明珠二期工程预计投资130 亿元， 2002年就完成投资额48亿元，今年将达60亿元人民币。五条线预计总投资额将达450亿元人民币。

　　3、治理层次多，365JT施工单位复杂。地铁建设公司本部有七部二室，下设项目治理部有五个，目前正在施工的标段和项目有100多个，派出的项目主管有上百名，分别负责现场施工治理。而参与工程建设的大小施工单位达数百家之多。

　　4、工程施工量大，难度高。施工往往涉及地上、地下，纵向、横向，深挖、掘洞，错综复杂，对现场治理、安全文明施工提出了更高的要求。

　　5、项目多线长，涉及区域广。目前地铁建设公司已开工的项目线路就有五条，长度达110公里，涉及12个区。

　　6、工程施工、采购项目多。如2002年施工招标项目就有110 个，机电设备采购项目有47个。2003年预计仅采购项目就有30 个，总金额达 22 亿元人民币。

　　7、相邻关系复杂，周边影响大。地铁施工，非凡是在市区条件下，施工场地往往处于365JT交通、居民、商店、机关繁杂地带。

二、地铁建设创“双优”工作的主要方法

　　地铁建设创“双优”工作方法涉及到多方面、多层次。笔者认为，可以从抓组织领导、工作重心、活动内容、保障措施等诸方面工作方法进行分析。按创“双优”工作目标要求和创“双优”一般工作方法，结合地铁工程建设的上述特点及近年来地铁建设创“双优”工作的实践，现提出以下工作方法以供研究。

　　（一）组织领导上

　　构建起一个上级检察院牵头，有关基层检察院具体操作，各自分工，各有则重，相互配合的有着一级领导小组，三级工作小组的创“双优”工作组织体系。创“双优”工作，在组织领导上，按一般要求应建立领导小组和工作小组，负责领导决策和的具体工作职责。考虑地铁建设工程项目多，线又长，涉及区域广，难以由某一检察院预防部门独立承担与地铁建设部门开展创“双优” 的活动。所以从本市检察机关和地铁公司情况看，可有上级检察院和地铁建设公司牵头，组织地铁各工程项目治理部所在区的检察院共同参与，明确职责分工，共同研究，分头开展工作。具体来说，可组建一级领导小组，三级工作小组。领导小组有地铁公司、各指挥部和上级检察院及各有关区院的分管领导组成。工作小组分三级，第一级有地铁公司及各线项目治理部、上级检察院及有关区院预防部门的负责人员组成。第二级由地铁各项目治理部所在区检察院预防部门和地铁项目治理部、标段建设总包单位、监理等单位的人员组成。实行以地铁各建设项目为单体的跨区域负责的创“双优”工作模式。也就是以项目治理部所在区的检察院负责该项目全线的创“双优”工作。在职责分工上，上级工作小组主要负责整个创“双优”工作计划的编制、部署、检查，协调下一级工作小组开展工作。第二级工作小组主要职责，是参与配合上级工作小组做好创“双优”工作计划的编制和重大事项的研究决策以外，重点做好本地区地铁建设项目全线的创“双优”工作。目前本市检察机关与地铁建设公司构建的创“双优”工作组织体系中一级工作小组问题不大，问题是二级是以区域模式建立工作小组开展工作的，从工作内容看有很大的局限性，影响了创“双优”工作的有效开展和创“双优”的效果。建议作一些必要的调整。涉及地铁公司本部的创“双优”的工作，拟以市检察院和有管辖权的区检察院预防部门负责共同开展。

离线07503009

总工

发帖: 730

土币: 100

威望: 6731

原创币: 0

只看该作者 755楼发表于: 2010-08-11

七、隧道与地下工程设计与施工100问
地铁火灾扑救中应把握的几个主要方面
   地铁火灾是具有显著特点的非凡火灾，从结构上而言，地下空间大，通风排烟差，辅助设施多和有一定的消防设施，如喷淋水幕、应急照明、墙式消火栓等，这些结构特点决定了火灾发生后，高温浓烟积聚难释放，众多人员被困难营救，侦察灭火进攻难有效等，为此结合目前现有人员和装备情况，本人着重就地铁火灾扑救中，应把握的几个方面谈一些看法。

一、发挥主管中队快速处置作用，是地铁初期火灾扑救的要害
早发现、早报警、早到场、早扑灭。通过“四早”可以将火灾扑灭在初期，所以，地铁火灾扑救中，主管中队作用的发挥尤为重要。要做到快速处置，必须：

    1、开展针对性调查研究，熟悉地铁内部情况，从而真正实现知己知彼，取得灭火主动。作为地铁责任区的中队，要将对地铁的调查研究作为中队日常练习工作的一项重要内容，广泛、深入组织练习。广泛就是要做到人人皆知，人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不间断、定期组织熟悉。深入就是要对地铁内部情况做到了如指掌，分清大类，把握小类。大类主要是地铁站几大结构，如通道、站厅、站台、辅助用房，上行线、下行线以及内部消防设施；小类即出入口位置，通道、拐弯、走向、长度、站厅、站台面积，检票隔离栏分布，监控室、休息室、配电室、厕所、墙式消火栓分布位置及间隔距离、风机房位置、排量等等，同时还要了解该地铁站各时段客流情况和各个通道客流情况，并对地面TRANBBS交通、建筑、消防水源进行熟悉，还要对熟悉程度组织检查、实地考核，只有这样才能使责任区中队指战员对地铁的情况烂熟于胸，一旦火灾发生之时能有的放矢，取得灭火战斗的主动。

    2、充分利用途中点滴时间进行抽象思维分析判定，从而实现预先热身，提前介入。主管中队离地铁相对较近，作为主管中队参战人员在去救火路上应考虑地铁火灾应用哪些装备，我中队实有哪些装备可利用，该时段地铁站内人员情况，指挥到场后如何分工协助，谁在地面，谁进入内部，谁又负责与上级和站方联系，同时对所把握的地铁站情况进行回忆，有哪些特点，有条件的可查看灭火预案，并根据此时客流量是高峰还是低谷的情况，判定人员被困程度。驾驶员应考虑行进线路，该时段哪条路能最迅捷到达预案中的水源停靠位置。通信员抽看灭火预案，及时与指挥中心联系获取最多信息，供指挥员判定。战斗员回忆地铁内、外情况和战斗行动中应注重的要求，对所分管器材再次进行确认其数量、性能和随车摆放的位置，条件许可的，应携带好个人防护用具，如空气呼吸器、生命呼救器、导向绳等器材。


    3、快速战斗展开，直捣起火部位，从而实现快速灭火，制止灾情扩大。对地铁火灾而言，扑救难度最大的部位是站台。站台处于地铁站最底部，距离进攻起点最远。作为主管中队到达现场，按各班预案任务应全面展开，水枪深入到燃烧部位，只有这样才能体现快速开展战斗。全面展开首先在进攻路径选择上应有多重性，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。因为地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，所以从绝对把握而言，多重选择进攻通道利大于弊。因为地铁扑救，不在于水枪数量，而在于水枪质量，即有效性，只要有两支甚至一支水枪到位，就能扑灭初起火灾。其次在灭火装备取用上要以固定设备为主，固定、移动设备相结合。上海地铁的消防设施，尤其灭火设施是比较完善的，数量也较多，由上往下供水较方便，地铁管网无泵加压，也要达到3-4公斤压力，所以灭火时的压力流量，其可靠性程度比其他建筑消防设施高。还有就是在扑救中，要集中主要力量向起火部位进攻，避免人员过散。地铁除非营运时间外，一般都集中了大量人员，高峰时段的上午8点到下午4点，每班车可达到5000人次，所以对地铁火灾而言，救人是至关重要的选择，救人要因时、因地、因人制宜，不必要都投入大量人力、物力去实施搜救或徒手式救人。就地铁初起火灾来看，一般都是急于赶路上班、工作办事的中青年，轻身简从，初起时这些人逃生能力较强，只不过是受惊慌、恐吓，所以主管中队在实施向燃烧部位进攻时，迎面碰上的都是些向外逃生的人员。此时只要稳定其情绪，指导有序疏散即可，要集中最精干力量向火点推进。只有尽快扑灭火灾，才能控制烟雾继续扩散，减少烟雾对人身和财物的伤害，反过来，为引导疏散乘客创造条件，只有灭火才能更好救人，所以作为主管中队对地铁火灾一定要集中力量，向燃烧部位进攻，否则多头用兵，顾此失彼。

二、发挥抢险专业队攻坚克难作用，是地铁火灾扑救相持不下转为火灭烟散的法宝
　　地铁火灾扑救中，初期处置是要害，这要害主要适应于一些非人为火灾。如像韩国大邱地铁纵火案那样的人为事件，那么火灾发展规律就不同于常规的初期、发展、猛烈等阶段，而是直接进入发展或猛烈阶段。此时作为先期到场的中队映入眼帘往往是浓烟翻滚，众多人员被困等待营救，此时非专业练习、非非凡装备人员要有所作为，勉为其难，只有利用抢险专业队去攻坚克难。
    1、积极营救被困人员，充分体现救人第一原则。这种场面下作为抢险专业队，毋庸置疑就是深入站内实施对被困乘客的搜救，在人员组织、任务分配上，要划片、划块，请站方出示平面图，明确各小组搜救范围，行进线路，做到一处不漏，重点搜索通道拐弯处，平台处，自动扶梯上，检票隔离栏和控制室、休息室、厕所等场所，在这些场所的逃生者一旦体力不支，吸入烟气后，会难以逾越障碍物就地倒下。还要搜索角角落落，由于这些部位是烟气扩散的尽端，许多人员逃向了这些死角绝路，可能在丧失逃生能力后，处于昏迷状态，所以每发现一起，就要及时向外营救，营救时可组织梯队接力救人，减少往返疲惫。

    2、寻找隐蔽火源，切断火势向外扩散和烟雾产生。对地铁站而言，除这些流动乘客为可燃体外，其他绝大多数是难燃和不燃材料，不管是站台地铁车厢还是设备，不管是广告装饰还是辅助用房装修，对材料选用都有严格规定。人为放火，因携带可燃材料加上此时助燃物氧气不充足，在短时间内会处于一种猛烈燃烧，但这种燃烧靠携带而致，所以很难处于一种长时间旺火式燃烧状态，而绝大多数因热对流、热传导、热辐射，导致一些难燃材料处于一种阴燃状况下燃烧，如电缆、保湿材料等，但这种状态下浓烟高温产生，反而成倍增加，所以作为攻坚克难抢险力量就要阻断其产生，断其向外蔓延发展。在方法上主要对空间的三个面进行破拆寻找，尤其是站台隧道两侧电缆寻找，既可通过战斗员四肢触摸法查其阴燃部位，也可采用先进红外线热成像仪进行擦测，测定火源位置，只有消其本，才能制其表，实现灭火最终胜利。
    3、利用固移装备，实施排烟散热。地铁火灾难就难在浓烟积聚，高温难泄，而造成这种现象主要是对流难以形成。所有进攻通道充塞浓烟并缓慢向外扩散，向外排泄量小于火灾产生烟热量，所以浓烟高温仍在不断积聚，要取得内攻有效性，作为抢险专业队就要利用配置的排烟机、排烟车实施移动式排烟，方式上既可确定一个远离火源通道即未选用为进攻通道实施输烟，也可在距火源较近通道即作为选用进攻通道实施送风，这不仅通过其他出口驱散烟雾，为内攻人员送上新鲜空气，更能在送风软管的一定范围区间内形成一个正压无烟的安全地带，作为抢险人员轮换休息地带。在实施移动排烟时，输出口要尽可能放在室外，送风时吸风口必须吸到新风，所以在纵深距离长条件下排烟，可采用排烟机、车接力，效果更好。为实施更快更有效排烟，移动排烟设备对地铁站这么大一个空间而言，显得杯水车薪，所以我们就要想方设法，利用其固有送风排烟设备。

三、发挥支队级指挥员敢于决断的灵魂作用，是成功扑救地铁火灾的核心
　　地铁火灾发生后，四面通道到处冒烟，涉及范围广、影响大，那么，作为最先到场的支队级指挥员如何实施有效组织指挥：
　

    1、对地铁这一类非凡性火灾要有一个较高的理性熟悉。事物的发生、发展都有其固有规律，地铁火灾也不例外，作为一个指挥员同样需要多调查、多研究，善于总结地铁火灾的特性和扑救规律，首先要熟悉地铁，熟悉地铁和地铁站主要结构，内部设施分布情况，有哪些消防设施可用，火灾发生后的可靠性程度，以及单位自救方案。其次要把握我们公安消防队对该地铁制定的预案，中队间协同和各中队在地铁火灾扑救中承担的任务以及各中队的特点强项。还有就是要充分熟悉和把握地铁发生火灾后每个阶段规律性的变化情况，有哪些情况可利用，有哪些要回避，不能无谓冒风险，这些战机如何捕捉等，在对每一个信息归纳分析判定时，始终要领悟，地铁火灾扑救既很复杂，有很危险的一面，但也有不会爆炸，不会倒塌的一面，这主要是火灾负荷和所用材料以及内部空间助燃物，决定了那种不旺不熄的状态下燃烧，所以采取措施上对防爆、防塌不必投入更多精力，但对长时间作战要有思想上和物质上预备，不能速战速决，我们只有在燃烧处于衰退期，各项预备工作就绪，才能扭转局势，作为支队级指挥员该调装备、该调给养要提前通知，条件许可还要组织人员轮换，确保一线人员体力充沛。

共1条评分

土老帽

土币 +200

2010-08-13

发帖回复

返回列表

上一页 1...61 626364 65 ...73 下一页

到第

页


	https://bbs.yantuchina.com 访问内容超出本站范围，不能确定是否安全

帖子

[会议]《岩土工程1000问》一书限期征稿!!! [复制链接]