高速公路上现交的匝道桥和天桥,很多时候为了视野通透,节省下部空间和下部材料,提高适应适应性,在一般结构上通常多采用支点独柱支撑的连续箱梁.在结构计算的时候,多数情况下,多用平面干系软件如桥梁博士,GQJS等.这些软件忽略了横向的效应,比如支撑的不同对上部结构的影响是反应不出来的.利用梁格法可以在满足工程精度的情况下,解决这个问题.
因为单支点无法提供扭距的抗力,所以各腹班版的效应并不相等.比如对箱宽13米左右的25+35+25的箱梁,在恒载效应时,支点处的完具中腹班均比边腹班大到40%左右.而在平面干系单元里,仅仅将活载乘上一个偏载系数,这样做的结果是,有些腹班可能算多了 有些可能有些算少了.而通常情况下,中边幅拌的配筋往往却是一样的,这里应该值得商榷.
上述模型,通过对双支点的比较,可以 发现,双支点的中腹班仅比边腹班大20%左右,这种不均匀性得到了很大的改善.这里还可以对剪力法计算横梁提供点信息.对于独拄墩的横粮计算尤其需要注意,因为她受到弯剪纽的共同作用,是个典型的三向受力体系.设计时,由于横梁的"工"效应,导致,横梁附近顶底板受力较大,且教难算清.应该考虑增加顶底板的倒角尺寸,加强局部配筋,如将横向桥面拌钢筋在六倍顶底拌高度范围内加密,不失为好办法.
另外需要注意的是,横梁宽度对边中腹班的受力不均匀性有不小的影响,腹班越宽,这种不均匀性越小,因此,在支点见面控制设计时,可考虑增加横梁截面,这个对结构是有利的.
