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只看楼主倒序阅读使用道具楼主发表于: 2009-06-08

武汉地铁采用多种技术防水
长江网讯】　长江日报（记者  吴昊  通讯员  郭文雅）  车站外层采用防水材料包裹，现浇混凝土内掺上膨胀剂等，提高防水能力。昨日从武汉地铁防水技术研讨会获悉，我市将采用多种技术保护地铁安全。
　　据介绍，武汉地铁通过的路段地质情况复杂，地下水较多，防水对于地铁施工和运营十分重要。
　　昨日会议透露，我市将在明挖车站的混凝土表面采用预铺式反粘防水卷材，和混凝土亲密接触，好似人的皮肤一样，紧紧地包裹，防止渗漏。
　　此外，地铁使用的混凝土也采用特殊工艺，添加膨胀剂、粉煤灰、磨细矿渣粉，防止混凝土收缩产生裂缝，加强自身的防水能力。
　　据了解，地铁车站主体结构、出入口通道和机电设备集中布置的地段的结构均不允许渗水，表面不能出现湿渍，而区间隧道、车站风道、风井等处允许表面出现少量的湿渍，但总湿渍不能超过4处，单个湿渍面积不能大于0.2平方米。
                              武汉地铁第一隧道
【长江网讯】　楚天都市报(记者  梅军)    截至昨日下午，武汉地铁第一盾构机“开拓者十号”已在地下默默运行了整整一个月，掘出了一条130多米长的地铁隧道。“开拓者十号”在地下是如何工作的？“地铁第一隧”究竟啥样子？带着广大市民关心的问题，昨日下午，本报记者探访了位于汉口范湖的“地铁第一隧”。
    下井须过两道卡手机严禁带进洞
    范湖地铁站是武汉地铁2号线第一个开工并建成的车站，位于汉口青年路与常青路交会处。“开拓者十号”正在挖掘的地铁隧道是范湖至汉口火车站隧道区间，单线全长1.1公里。由于该条隧道是试验段，也是地铁2号线率先开挖的一段隧道，被称为“地铁第一隧”。
    该段隧道由中铁一局承建。昨日下午，本报记者走进范湖站工地，遇到第一个门卡。记者在这里领取了安全帽，工作人员叮嘱：“下井一定要戴好安全帽。另外，地下严禁烟火。”
    记者随工作人员往里走，看到施工现场堆着很多黑泥土，原来这就是盾构机在隧道里挖出的泥土，由吊车从井下吊出，暂时堆放在此，然后统一外运。
    施工现场还可看到一根粗粗的风管，发出巨大的轰鸣声。工作人员告诉记者，这是在往隧道内送风，以保证隧道正常通风。
    第二个门卡又到了。工作人员与记者逐一登记，并将随身携带的手机、打火机等寄存。门卫介绍，由于隧道内可能有瓦斯，不能带任何火种下井。
    地下16米灯火通明五道措施“滴水不漏”
    地铁隧道位于地下16米处。记者沿楼梯下到范湖站地下层，由于还未投入使用，站内光线昏暗。在地下二层，一眼就看到了隧道洞口：洞口为圆形，底部有一条长长的铁轨延伸进洞。洞壁装有日光灯，洞内比洞外明亮很多。
    该隧道目前虽只有130多米长，但放眼望去，它依然气势不凡：犹如潜伏在地下的一条银龙。
    在已建成的隧道部分，全部安装了混凝土管片，外径6米，内径5.4米。工作人员介绍，盾构机在掘进时，会同时把这些巨大的管片安装在隧道上，这些弧形混凝土管片，每个宽1.5米、厚0.3米，每6个管片就可拼成一个圆形的隧道壁。这些事先已浇铸好的管片由吊车吊下井，再由井下“小火车”运到盾构机施工区。盾构机大约每2小时可完成一环安装。管片安装好后，再由工人给管片拧紧螺栓固定。有了这些管片的支撑，隧道不会塌方。
    范湖地下水丰富，记者仔细察看隧道管片，却看不到渗水的痕迹，洞内仅有铁轨下的一些施工积水。工作人员解释，为了防止地下水渗入隧道，施工人员采取了五道保险措施：管片装上海绵橡胶、密封垫、软木垫、注入混凝土浆等。这些措施能确保隧道的密封性能，将地下水挡在洞外。
    首月掘进130多米磨合期后会加快
    由于地质条件复杂、洞内有瓦斯，加之盾构机还处于磨合期，“开拓者十号”第一个月掘进得并不快，平均每天掘进4米多。工作人员说，磨合期即将结束，盾构机今后的掘进速度将会提高，今年12月底可抵达终点汉口火车站。到了终点后，盾构机将被吊出地面，运回范湖站，开挖范湖至汉口火车站的另一条隧道区间。

   盾构机上开空调挖土之前“喷药”
    沿着隧道一侧的施工栈道，记者走到了盾构机驾驶室旁，这也是施工人员在隧道内所能达到的最深区域。
    这个地方温度明显比地面高，盾构机驾驶室内仍需开空调。驾驶室是狭长的长方形，司机正前方是两台显示屏，上面一个显示盾构机出泥的画面，下面一个显示盾构机的工作状态。司机左侧则是各种仪表。
    陪同记者的工作人员介绍，盾构机用刀盘挖土，目前用肉眼已不能看到刀盘，连司机也看不到。如果刀盘出故障，装在刀盘上的感应器会自动报警。刀盘在挖掘泥土时，还会向土中喷一种添加剂，可以使水与土更好地融合，形成一种流动性更好的泥土，便于挖掘、外运，洞内也没有灰尘。
    隧道每掘进一定距离，所挖掘的泥土便通过盾构机顶部的传送带运到后部的“小火车”车厢里，运出洞外。
    地下施工仅十余人吃饭喝水靠人送
    在很多人心中，挖隧道常采用“人海战术”，洞内一定人头攒动。但记者在隧道内数了数，只有上十名工人、技术人员。这得益于高科技盾构机的使用，其自动化程度相当高，因此减少了人工的使用。
    盾构机24小时施工，工人们分几班轮流下井作业。那么，井下工人的基本生活怎么解决？
    据了解，到了开饭时间，有人专门给井下工人送饭。至于水，吊车给井下吊管片时，人们会将一桶纯净水搁在管片上，由吊车吊到井下小火车上，送进隧道。
    工人们进出隧道一般要走施工栈道。但记者在隧道内采访时恰好看到，有一列小火车拖着满车泥土要出洞，有几位工人便乘小火车一起出洞，倒也方便。
    记者在洞内行走时，不慎弄了一手泥巴。正愁没地方洗手，工作人员随手拧开盾构机后配台车上的一个小小水龙头，自来水就流出来了。虽然水流非常细，却解了燃眉之急。不仅有供水，为了方便井下工人，隧道里还有简易的卫生间。
    与长江隧道比尺寸地铁隧道是“小弟”
    地铁隧道与武汉长江隧道有何区别？工作人员介绍，武汉地铁隧道的直径只有长江隧道的一半，只能算“小弟弟”。从外形看，地铁隧道是圆形，将来通地铁了它还保持圆形；长江隧道在盾构阶段是圆形，但以后会铺上车道板，顶上安装烟道板，两侧还要装挡板，呈现在人们眼前的就是长方形了。
    从施工设备来看，武汉长江隧道施工采用的是泥水式盾构机，即通过加压泥水或泥浆来稳定开挖面，防止开挖土层塌方，将开挖的土方以泥浆形式抽送到地面，地面需要建设一个大型的泥水处理厂来清理淤泥。地铁盾构采用的是土压平衡式盾构机，是把开挖的土料先装进刀盘后的土仓中，再由螺旋输料器、传输带，将土方直接送到地面，无需建设占地面积较大的泥水处理厂。
    从地质条件看，武汉长江隧道既有砂土层，又有岩石层，盾构机的刀盘更坚硬。范湖地铁隧道没有岩石层，主要是砂土。但地铁隧道有瓦斯，长江隧道则没有遇到瓦斯。
中国轨道交通安全技术创新获重大突破
　科技早报   “轨道交通运载设备故障诊断和安全监测技术研究及推广应用”项目成果于12月21日在京通过专家鉴定。该项目由北京铁路局和北京唐智科技发展有限公司联合开发完成，具有完全自主知识产权。以中国工程院刘友梅院士为主任的专家委员会对此项目给予很高评价。
　　鉴定委员会专家一致认为，本项目是我国轨道交通安全技术创新的一项重大突破。其理论和技术属我国自主创新，并拥有完全自主知识产权，属国内首创，总体技术达到国际先进水平，其中共振解调故障诊断技术居国际领先水平。
　　专家建议，本项技术是基础性工程应用项目，已经在铁路领域产生了良好的推广应用效果，需要加快用于其他轨道交通领域的工程研究，尽早推广。
　　由此研发的复合传感器、超谐振声学共振解调传感器、总接线盒、装置主机、副机、故障诊断检测机、诊断站和软件专家系统等系列产品，形成了对铁路机车车辆从车上到地面，从整车到部件，从机械到电器，从运用到维修的“立体”安全监测体系，极大地保障了机车运行安全，大大减少和避免了运输事故的发生，提高了铁路运行的安全。上述产品，经全国17个铁路局、上百个地面站段、3300多台铁路机车、数列城际快车上的应用，取得了数千例安全监测成功案例，防止了数百起可能发生的安全事故，避免了故障对线路的占用，避免了恶性事故带来的经济损失。近3年来，取得防灾效益逾10亿元。
与此同时，该系列产品对技术数据提供的故障处所，有针对性地进行维修和选购配件，节约配件和维修费用，大大缩短了维修时间，仅此一项每年就可节约资金约3亿元；并成功地为我国铁路五次大提速保驾护航，填补了我国在故障诊断推广应用方面的空缺。目前，已被铁道部列为我国铁路第六次大提速的基础技术装备
武汉首台地铁盾构机遍身高科技
【长江网讯】　中国自动化网   随着武汉地铁建设步伐加快，盾构机这一专用地下隧道开掘的高科技大型机械设备将逐个来到武汉。中铁一局花费近5000万元向德国海瑞克公司购得“开拓十号”，它直径6.25米，主机长度8.32米，总重超过270吨。

   “刀盘、前盾、中盾、盾尾，这四大件组成盾构机好比一个火车头，拖着一串‘小火车’向前挖。”中铁一局负责人详解盾构机四大件，“开拓十号”将拖着桥架、1-5号台车。这些“小火车”各个分工不同，作业时各司其责。1号台车管“操作”，车内为注浆系统和操作室；2号台车管“动力”，车内为膨润土系统、油箱、液压马达系统；3号台车管“电”，车内为配电箱、泡沫油脂系统；4号台车车内为电缆卷盘、空压机、变压器；5号台车车内为水管卷盘，冷却系统。盾构机和其后配台车总计长度74米，地下铺设轨道，类似“火车轨道”，方便各个台车进进出出。
    最前端的“刀盘”，安装在圆柱体——盾体上，这是盾构机的“心脏”部分，其内部结构十分复杂，与刀盘相连的隔板，主要是控制土石进入盾体的流量，以保持盾体内土压平衡。据了解，在组装时，仅盾体就要被分成多个部分，依次从竖井口送入地下组装。
    盾体后面，拖着一个类似铁轨一样的传送带，刀盘挖下的土壤、岩石、砂砾，先进入盾体，然后被送入传送带，再“漏”到传送带下的一个个土仓里。这些土仓在装满后会被传送到竖井口，由竖井的门吊“吊”出井外，将土倾倒运走后，再送回盾构机的传送带下继续作业。
    而“大脑”则为盾构机“指路”。中铁一局介绍，为给盾构机精确“指路”，专门配置了“人工”大脑和“智能化”大脑两套系统。“人工大脑”就是人工在隧道里测量类似常规测量，用全站仪，棱镜、水平尺、塔尺等。
    “智能化大脑”则采用自动定位隧道导向系统，类似装了个“智能机器人”，由pc机、隧道掘进软件、激光经纬仪等组成，保证掘进方向误差不超过正负40毫米。所有被监控对象的资料均可由隧道掘进软件分类组合，以图表、数据的形式显示出来，然后电脑下指令进行操作
              武汉地铁工程概况
武汉地铁集团开始对地铁2号一期和4号线一期进行全线工程招标，两条地铁平均每公里造价超过5亿元。
    根据规划，地铁4号线一期工程全长15公里，全线共设13个车站。线路起自武昌火车站，经紫阳东路-中南路-中北路-岳家嘴，沿武青四干道至武汉火车站，在岳家嘴设车辆段，全部为地下车站。4号线一期工程投资估算为77。18亿元，平均公里造价5。14亿。

    地铁2号线一期工程，起点为常青花园北侧的马池路站，终点为鲁巷站。线路贯穿武汉市西北－东南，经由马池路站－汉口火车站－青年路－解放大道－江汉路－过江－和平大道－中山路－小龟山－洪山广场－中南路－武珞路－虎泉－鲁巷站，一期工程线路全长27。98公里，设站21座，均为地下车站。过江盾构隧道长 3206米，在常青花园与中山北路站分别设车辆段和车场各一座。2号线一期工程投资估算为149。12亿元，平均公里造价5。5亿。
    此次工程招标，包括采购地铁2号线AFC自动售票、车辆、通信系统、供电系统等，以及4号线一期工程的勘察、设计及土建工程。
    按照工期，近期地铁2号线的9个地铁站以及汉口火车站－青年路线路将建设启动