谈上海地铁深基坑施工中影响工程安全的常见问题 O y!j `
2W=(
{e)$
【摘要】近年来随着城市建设的大发展，交通车辆猛增。且上海地铁基坑建设也随之向“宽、深、大”的方向发展，故地铁车站深基坑施工的安全技术问题越显突出，风险控制要求也越来越具体，难度俱增。本文就上述问题结合上海新一轮大规模地铁建设中所发现的影响工程安全的常见问题提出探讨。 6!}tm dzR
【关键词】深基坑施工快速施工 及时有效 支撑 降排水效果 风险意识 kFG>Km(y}
* 0,?QS-a
0 绪言 l&d 6G0
地下建筑是一种结构空间取代岩土空间的工程活动，上海软弱土层的地铁车站深基坑工程也不例外。上海建造地铁不仅要穿过密集的建筑群和纵横交叉的管线网，而被地铁工程空间取代的又是饱和软弱淤泥质土层，在这样苛刻的条件下修筑地铁车站，给我们保护环境安全和防止基坑的失稳，增加了困难，也就是说深基坑施工隐藏着很大风险性。上海地铁车站埋深一般在16～23m，该基坑工程是由地下连续墙做围护、坑内土层注浆加固和井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程的组合，是一项复杂而带风险的综合性工程，其中挖土与支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要风险阶段。挖土是个卸载过程，是对地层破坏和扰动，破坏了土体结构的原平衡状态，引起土体内应力场的变化，它的后果是使基坑内的土体向开挖方向滑动，产生坑底土体的回弹和围护挡土结构的内移，这变化的实质也是种平衡，但是种自然的破坏性平衡，为了有效控制这种破坏性的平衡，设计采用了φ609钢管支撑措施。支撑是承受围护所传递的水土压力，来平衡主动压力，但这钢管支撑只是临时过度性措施，还必须尽快的按设计浇注混凝土结构才是永久性的平衡措施。所以说基坑工程施工破坏在前，平衡在后，变形在先，支撑在后，回筑更后。支撑总是滞后于围护的内移，因此及时而有效的支撑，是深基坑工程施工减小围护墙无支撑暴露面积和无支撑暴露时间，减小围护墙的变形，减小基坑工程风险十分重要的安全技术保证措施。 LF~=,S
注浆加固和降水工程是上海地铁基坑工程不可缺少的技术措施，日的是通过加固和降水改变上海软弱土层的土体结构和含水量来提高土体强度，增强基坑整体抗失稳(滑坡和隆起)的能力，被动土的抗力增加，减少了围护结构的变形，有利于环境的保护。但加固和降水也存在负面效应，尽管不大，却客观存在，它们都是先破坏后加固的，地基加固有挤压扰动作用，对围护墙有外推趋势，降水产生土体干缩引发围护墙内移。这种负效应是有限的，而且加固和降水在基坑工程中相对于挖土和支撑是静止的，地层空间变化不大，挖土和支撑却在动态中进行，占了基坑工程很大的时空，因此说挖土和支撑是决定基坑工程施工成败的关键所在，是深基坑工程施工的风险主要阶段。 Sr`gQ#b@r}
综上所述，笔者认为： Y+#e| x
1采取对策 |ei?s1)
上海深基坑工程施工的安全问题要控制风险的出现，就是要可靠的防止基坑整体失稳(滑坡和隆起)，要防止支撑体系的强度破坏(支撑的偏心挠曲和撑点滑动)，采取的对策：
